ΠΑΡΑΙΤΗΘΗΚΕ Ο ΔΗΜΑΡΧΟΣ ΤΗς ΤΗΛΟΥ Τ. ΑΛΙΦΕΡΗΣ

Εξ' αιτίας των ακτοπλοϊκών προβλημάτων που αντιμετωπίζει το νησί και της αδιαφορίας του Σιφουνάκη

Την παραίτησή του υπέβαλε ο δήμαρχος της Τήλου Τάσος Αλιφέρης, με αφορμή τα προβλήματα στην ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση του νησιού.


Προηγήθηκε η άρνηση των μελών του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών να εγκρίνει παράταση της δρομολόγησης των δύο και μοναδικών πλοίων που εξυπηρετούν την Τήλο. Αμέσως μετά ο κ. Αλιφέρης κατέθεσε την παραίτησή του στον Περιφερειάρχη Νοτίου Αιγαίου ενώ μία ημέρα αργότερα ο υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Ν. Σηφουνάκης υπέγραψε προσωρινή παράτασή της δρομολόγησης των πλοίων «Sea Star» και «Proteas» που εξυπηρετούν το νησί.

Στην επιστολή του ο κ. Αλιφέρης μεταξύ άλλων αναφέρει: «Μετά τις τελευταίες εξελίξεις στους χειρισμούς των «άγονων γραμμών» και ιδιαίτερα σε αυτές που αφορούν τις Ναυτικές Εταιρείες των ακριτικών νησιών Σύμης και Τήλου, είναι πασιφανές ότι ορισμένοι θύλακες, Κυβερνητικοί και Υπηρεσιακοί, αντιλαμβάνονται την Εθνική προσπάθεια για σωτηρία της Χώρας από τη Δημοσιονομική συγκυρία, που ευρέθη, ως ευκαιρία εξυπηρέτησης συμφερόντων (πολιτικών και μεγαλοεπιχειρηματικών), ανεξάρτητα αν αυτό έχει δυσμενείς επιπτώσεις στις παραμεθόριες περιοχές.

Εδώ και 1 χρόνο αντιληφθήκαμε ότι η συμβατική μας υποχρέωση ανανέωσης των πλοίων μας ήταν ασύμβατη με τις υποχρεώσεις του Μνημονίου, αφού η πρώτη προέβλεπε αύξηση της δαπάνης κατά 30%, ενώ η δεύτερη μείωση κατά 10%. Συνολική απόκλιση δηλαδή 40%.

Αυτό θα οδηγούσε τις Εταιρείες μας, που αποτελούν τους πνεύμονες για τα νησιά μας, σε καταστροφή.

Γι' αυτό ζητήσαμε εγκαίρως 8 μήνες πριν, να προβλεφθεί αυτή η κατάσταση με ανάλογη ρύθμιση.

Με διάφορες μεθόδους και διαδικαστικές μεθοδεύσεις φτάσαμε στην τελευταία μέρα, Χωρίς λύση, στερούμε το οξυγόνο από την ακριτική Ελλάδα, επειδή μπορούμε να χρησιμοποιούμε το Μνημόνιο για να κόβουμε την σύνταξη των 500 Ευρώ, αλλά όχι για να προσαρμόσουμε συμβάσεις, όπως επιτάσσουν οι υποχρεώσεις μας από το Σύμφωνο Σταθερότητας.

Όσο υπάρχουν αυτοί οι Θύλακες, που στο όνομα πολιτικών στρατηγικών και μεγαλοσυμφερόντων αντιστέκονται στο αίτημα για προσαρμογή, εγώ δεν θέλω να είμαι μέρος αυτού του Πολιτικού προσωπικού και ΠΑΡΑΙΤΟΥΜΑΙ από το Αξίωμα του Δημάρχου της Τήλου, ελπίζοντας με αυτήν την πράξη να αφυπνισθούν μερικοί και κάποιοι να ενημερωθούν για τα τρωκτικά, που λυμαίνονται την υπερπροσπάθεια του Πρωθυπουργού της Χώρα».

Σε ερώτηση του nextok εάν πρόκειται να υποβάλει εκ νέου υποψηφιότητα για τη δημαρχία της Τήλου ο κ. Αλιφέρης απάντησε ότι για την ώρα δεν έχει ακόμη αποφασίσει.

ΑΠΟΓΥΜΝΩΝΕΤΑΙ Ο ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑΣ

Περίπου 6.000 ελληνικά πλοία βάζουν πλώρη για άλλους νηογνώμονες

Εντολή πρωθυπουργού  στον Χρυσοχοίδη να άπαντήσει στον Πλακιωτάκη

Οικονομικές επιπτώσεις σε περίπου 6.000 ελληνικά σκάφη κάθε τύπου προκύπτουν εξ’ αιτίας της απαγόρευσης που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και το Ελληνικό Κράτος στον Ελληνικό Νηογνώμονα.

Θυμίζουμε ότι από σήμερα ο Ιδιωτικοποιημένος Οργανισμός δεν μπορεί να εκδώσει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας σε πλοία διεθνών πλόων που φέρουν κοινοτική σημαία ενώ από πλευράς του ελληνικού κράτους, απαγορεύθηκε στον Ε.Ν. να εκδίδει ακόμα και πιστοποιητικά για μικρά σκάφη αναψυχής και ψαροκάικα.

Στις 12.00 το μεσημέρι και για μιάμιση περίπου ώρα, αντιπροσωπεία του Ελληνικού Νηογνώμονα, συναντήθηκε με τον υπουργό Προστασίας του Πολίτη Μιχάλη Χρυσοχοΐδη ο οποίος αρνήθηκε να ικανοποιήσει άμεσα αίτημα για αναστολή της πρόσφατης κυβερνητικής απόφασης.

Το αίτημα που προφορικά κατατέθηκε στον υπουργό, αφορούσε την άρση της απαγόρευσης έκδοσης πιστοποιητικών σε πλοία με ελληνική σημαία, πράγμα που όπως αναφέρθηκε, επηρεάζει περίπου 4.000 σκάφη αναψυχής και αλιευτικά και 1828 πλοία εσωτερικών πλόων (παντόφλες και μικρά τουριστικά πλοιάρια) όπως είναι τα σκάφη που εκτελούν δρομολόγια στις πορθμειακές γραμές Ρίου - Αντιρρίου και Περάματος - Σαλαμίνας.

Οι πλοιοκτήτες αυτών των σκαφών θα πρέπει στην πλειοψηφία τους, να αρχίσουν να αναζητούν άλλο νηογνώμονα για να ανανεωθούν τα πιστοποιητικά τους και το κόστος κάθε νέας γενικής επιθεώρησης αρχίζει από λίγες χιλιάδες ευρώ έως και 30.000 ευρώ, αναλόγως του μεγέθους και της παλαιότητας του πλοίου.

Αιφνιδιάστηκε ο Ε.Ν.

Σύμφωνα με πηγή από τον Ε.Ν., μέσα στο επόμενο δίμηνο, λήγουν τα πιστοποιητικά της πλειοψηφίας των 600 αλιευτικών ενώ ανάλογη είναι και οι ρυθμοί με τους οποίους θα πρέπει να ανανεωθούν τα πιστοποιητικά των άλλων σκαφών.

Αυτό που προκύπτει από το ρεπορτάζ, είναι ότι ο Ε.Ν., αιφνιδιάστηκε από την κίνηση της κυβέρνησης, με αποτέλεσμα να μην φροντίσει ώστε να ανανεώσει νωρίτερα τα πιστοποιητικά σκαφών που θα έληγαν έστω μέσα στο επόμενο δίμηνο.

Το αποτέλεσμα είναι ότι ο Ε.Ν. κινδυνεύει μέσα στους επόμενους μήνες να απογυμνωθεί ολοκληρωτικά από κάθε είδους πλοίο και να βρεθεί στο μηδέν, πράγμα που θα επηρεάσει την εξέλιξή του, στην περίπτωση που ικανοποιήσει όλες τις άλλες απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι οποίες αφορούν σε διάφορες παρατηρήσεις που κατέγραψαν οι ευρωπαίοι επιθεωρητές τα τελευταία τρία χρόνια.

Παρατηρήσεις 36 σημείων και η …διάβρωση

Συνολικά ο Ε.Ν. οφείλει να εναρμονιστεί με 36 παρατηρήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σύμφωνα με πληροφορίες έξι από τις πιο πάνω απαιτήσεις βρίσκονται σε διαδικασία ολοκλήρωσης ενώ – σύμφωνα με πηγή από τον Ε.Ν. - εκτιμάται ότι απαιτούνται περίπου πέντε ακόμα μήνες για να ολοκληρωθούν όλες οι απαιτούμενες διαδικασίες. Φαίνεται όμως ότι σ’ αυτό δεν συμφωνούν οι αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη με αποτέλεσμα να επικρατεί μεγάλος προβληματισμός στην διοίκηση του Οργανισμού που βλέπει την επιχείρηση να φυλλοροεί επικίνδυνα.

Ένα από τα μεγάλα αγκάθια του Ε.Ν. επίσης, είναι οι λιμενικοί που προσελήφθησαν ως επιθεωρητές και οι οποίοι σύμφωνα με τους Ευρωπαίους πραγματογνώμονες, δεν έχουν τις απαραίτητες γνώσεις για να βρίσκονται στις θέσεις που κατέχουν. Το γεγονός ότι ο Ελ. Νηογνώμονας στο παρελθόν, εργοδοτούσε όσους λιμενικούς αποστρατεύονταν από την Επιθεώρηση Εμπορικών πλοίων, δημιούργησε σε βάρος του και σε βάρος των προσληφθέντων υποψίες ότι μεταξύ τους υπήρχε αλισβερίσι, γι αυτό ακόμα και υψηλόβαθμο στέλεχος του Ε.Ν., μιλάει σήμερα για διάβρωση η οποία οδήγησε τον Ε.Ν. στο χάος όπου βρίσκεται. Αυτούς τους λιμενικούς όπως και κάποιους άλλους μη επαρκείς - όπως τους χαρακτηρίζουν - επιθεωρητές, επιθυμεί να απολύσει η διοίκηση του Νηογνώμονα, και εδώ πλέον αντιμετωπίζει το μεγάλο πρόβλημα του υψηλού κόστους των αποζημιώσεων που πρέπει να καταβληθούν.

Ένα επίσης θέμα που βρίσκεται σε εκκρεμότητα είναι η ολοκλήρωση της αρχειοθέτησης των φακέλων καθώς οι Ευρωπαίοι πραγματογνώμονες, διαπίστωσαν ένα αλαλούμ στον χώρο της επιχείρησης.

Στην συνάντηση με τον υπουργό Μιχάλη Χρυσοχοΐδης συμμετείχαν ο ναύαρχος Π.Ν. ε.α. και πρώην υπουργός Ναυτιλίας Νίκος Παπάς ο οποίος κατέχει τη θέση του προέδρου του Δ.Σ. στον Ε.Ν., οι Τεχνικοί Διευθυντές Γούσιος (απόστρατος Π.Ν) και Τάκης Παπάς (υιός του προέδρου) καθώς και το μέλος του Δ.Σ. Γιώργος Βερνίκος.

Ο υπουργός ζήτησε από την αντιπροσωπεία του Οργανισμού να καταθέσει εγγράφως τα αιτήματά της προκειμένου να εξεταστούν από τις αρμόδιες Υπηρεσίες. Στο μεταξύ αναμένεται η συνεδρίαση που θα γίνει σε επίπεδο European Maritime Safety Agency (Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα) στις 14 Σεπτεμβρίου, προκειμένου να αποφασιστεί εάν θα δοθεί νέα προσωρινή παράταση «ζωής» στον Ελληνικό Νηογνώμονα.

Παπανδρέου: Απαντήστε στον Πλακιωτάκη

Στο μεταξύ, από το Γραφείο του Πρωθυπουργού, έφθασε νωρίς το μεσημέρι εντολή στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, για να δοθεί έγγραφη απάντηση στον βουλευτή  Λασιθίου της Νέας Δημοκρατίας   Γιάννη Πλακιωτάκη, ο οποίος επέρριψε στη σημερινή κυβέρνηση την ευθύνη για την κατάσταση που διαμορφώθηκε στον Ελληνικό Νηογνώμονα.

Στη δήλωσή του ο βουλευτής ανέφερε: 
«Για μια ακόμη φορά η ναυτιλία μας δέχτηκε ένα καίριο πλήγμα από την, ηθελημένη ή αθέλητη, αντίδραση του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη αναφορικά με τη λειτουργία του Ελληνικού Νηογνώμονα (Ε.Ν). 



Συγκεκριμένα έληξε χθες η Περιορισμένη Αναγνώριση του Ελληνικού Νηογνώμονα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ενώ το αρμόδιο Υπουργείο όχι μόνο αποφάσισε να αναστείλει τη διμερή συμφωνία του, αλλά διεύρυνε την άρση της εξουσιοδότησης και αναγνώρισης του ΕΝ να εκδίδει Κυβερνητικά Πιστοποιητικά (σ.σ. εννοεί για τα 6.000 σκάφη αναψυχής, αλιευτικά κλπ).
Το παράλογο έγκειται στο ότι ο Ελληνικός Νηογνώμονας ελέγχθηκε πρόσφατα τόσο από το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, όσο και από τη Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας και Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας, η οποία μάλιστα κοινοποίησε (στις 5/8/2010) στον Ε.Ν και στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το θετικό της πόρισμα για συνέχιση της περιορισμένης αναγνώρισης, κάτι ωστόσο το οποίο δεν έγινε.


Εύλογα, λοιπόν, ερωτήματα δημιουργεί η στάση του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη, εφόσον ο Ελληνικός Νηογνώμονας εκπλήρωσε όλους τους όρους βελτίωσης που είχαν τεθεί από την Κοινοτική Απόφαση (2009/3540/EC) για την Περιορισμένη Αναγνώρισή του.

Οφείλει, λοιπόν, η Κυβέρνηση να δώσει ικανοποιητικές εξηγήσεις για την αδικαιολόγη-τη στάση της, η οποία όχι μόνο απαξιώνει το μοναδικό σχετικό εθνικό φορέα, το Ελληνικό Νηογνώμονα, αλλά παράλληλα «αφήνει στον αέρα» τις οικογένειες των 130 εργαζομένων. 

Ακόμη στο αέρα μένουν τα πεντέμισι χιλιάδες (5.500) σκάφη αναψυχής, όλα τα αλιευτικά και τα μικρά ακτοπλοϊκά σκάφη με ό,τι επιπτώσεις συνεπάγεται αυτό..».

-=-=-=-=-=-=-=

Σχόλιο: 

1.  Σύμφωνα με το δικό μας ρεπορτάζ, όπως αναφέρεται και πιο πάνω, ο Ε.Ν. δεν εκπλήρωσε όλους τους όρους βελτίωσης που είχαν τεθεί από την Κοινοτική Απόφαση (2009/3540/EC) για την Περιορισμένη Αναγνώρισή του.

2.  Απο πότε ο ιδιωτικοποιημένος από την κυβέρνηση Μητσοτάκη Ελληνικός Νηογνώμονας, αποτελεί "Εθνικό φορέα";

3.  Για να έχουν εργασία οι 130 εργαζόμενοι εκ των οποίων μόνον οι 56 είναι επιθεωρητές ( εκ των οποίων επιθεωρητών ορισμένοι τελούν υπό απόλυση καθώς κρίνονται ανεπαρκείς), δεν σημαίνει ότι πρέπει άπαντες να συνεχίσουν να κλείνουν τα μάτια για εξακολουθήσουν να δημιουργούνται ...οικογένειες ορφανών.

4.  Όταν ακόμα και από ανώτερα στελέχη του Ε.Ν. αναγνωρίζεται ΣΗΜΕΡΑ ότι, υπάρχει διάβρωση και σαπίλα μέσα στο σώμα των επιθεωρητών του, γιατί πρέπει να κωφεύει και να εθελοτυφλεί ο αρμόδιος  υπουργός; 

4.  Ευχή όλων είναι η Ελλάδα να αποκτίσει έναν ισχυρό, αξιόπιστο και αξιοπρεπή Νηογνώμονα προκειμένου να καταλάβει την ηγετική θέση που τον περιμένει, σε μιά χώρα η οποία κρατά τα σκύπτρα της διεθνούς ναυτιλίας εδώ και αιώνες.

Τέλος για να απαντήσουμε και σε αναγνώστες που μας αιτιολογούν τον Ε.Ν., αναφέροντας τα ναυάγια που στιγμάτισαν τους άλλους νηογνώμονες:  Εμείς ως Έλληνες, τον Νηογνώμονα της Ελλάδας τον θέλουμε καθαρό, αξιόπιστο, σοβαρό και Πρώτο και Εθνικό.  Οι άλλοι ας ακολουθήσουν!  Θ.Κ.

Ναυτιλία και κράτος

Η Ελλάδα είναι μια μεγάλη δύναμη στην παγκόσμια ναυτιλία. Παρ’ όλα αυτά είναι εντυπωσιακό ότι έχει αποδειχθεί ανίκανη να το εκμεταλλευθεί. Ο άρρωστος συνδικαλισμός περασμένων δεκαετιών κατέστρεψε τη ναυπηγοεπισκευαστική υποδομή της. Τώρα η Ε.Ε. αποφασίζει να αφαιρέσει τη δυνατότητα πιστοποίησης πλοίων από τον Ελληνικό Νηογνώμονα. Οι Ελληνες παραμένουν πρωταγωνιστές στη ναυτιλία γιατί το κράτος δεν εμπλέκεται στις δραστηριότητές τους. Είναι όμως εμφανές πως έχουμε αποτύχει στην ανάπτυξη οιασδήποτε παράπλευρης υπηρεσίας που θα μπορούσε να φέρει σημαντικά οικονομικά οφέλη. Και γι’ αυτό ευθύνεται η έλλειψη επαγγελματισμού, ο συνδικαλισμός και η ανικανότητα του ελληνικού Δημοσίου να ανταποκριθεί στις ανάγκες της εποχής.

Αναδημοσίευση από Καθημερινή

Με θαλασσινούς χαιρετισμούς,

Exantas

«ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ»

Το περιστατικό είναι πραγματικό. Το μεταφέρω όπως κατεγράφη, χωρίς να διαψευστεί, στον Τύπο.

Στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής συζητείται η διμερής Συμφωνία Συνεργασίας στο ναυτιλιακό τομέα μεταξύ Ελλάδας και Ρωσίας. Ουδείς όμως ήταν σε θέση να πει με σιγουριά εάν η Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου ήταν η αρμόδια Επιτροπή για το σημαντικό αυτό θέμα.

Και αυτό για τον εξής απλό λόγο. Μετά την κατάργηση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, αρμόδιο για την ολοκλήρωση των διαδικασιών κύρωσης αυτής της συμφωνίας ήταν το Υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Στη συνέχεια όμως με νεότερη κυβερνητική απόφαση η αρμοδιότητα, πέρασε στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη για να οριστεί τελικά ως αρμόδιος εισηγητής ο Υφυπουργός κ. Σπ. Βούγιας.

Προς τιμήν του, ο κ. Βούγιας στην ομιλία του προς τα μέλη της Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου διευκρίνισε ότι αυτά που επρόκειτο να τους πει τα έχουν προετοιμάσει άλλοι, προφανώς λόγω έλλειψης αρμοδιότητος αλλά και των απαραίτητων γνώσεων του ιδίου...

Το περιστατικό αποτελεί ένα μόνο, όχι το ουσιαστικότερο, αλλά πάντως χαρακτηριστικό, παράδειγμα των πολλαπλών αρνητικών συνεπειών της ακατανόητης απόφασης της Κυβέρνησης να καταργηθεί το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (όπως άλλωστε και του Υπουργείου Τουρισμού).

Μιλώ για ακατανόητη απόφαση γιατί ουδείς έως σήμερα έχει μπορέσει να αντιληφθεί ποιοί ακριβώς λόγοι οδήγησαν την κυβέρνηση, να καταργήσει - αμέσως μόλις ανέλαβε τα καθήκοντά της - το ΥΕΝ.

Σχεδόν ένα χρόνο μετά κανείς από την Κυβέρνηση δεν έχει δώσει μια πειστική απάντηση σε ορισμένα εύλογα ερωτήματα.

E 1. Πως ανταποκρίνεται καλύτερα ένα τριχοτομημένο ΥΕΝ με έδρα το Σύνταγμα και την οδό Μεσογείων αντί του ναυτιλιακού Πειραιά στις ανάγκες της πρώτης ναυτιλίας του κόσμου;

E 2. Είχαν προηγηθεί σχετικές μελέτες για αυτήν την απόφαση; Ποιός τις εκπόνησε; Τι ακριβώς αναφέρουν;

E 3. Ποια ανάγκη επιβάλλει την απόσυρση από το ΥΕΝ των εξειδικευμένων και πεπειραμένων στελεχών του Λιμενικού Σώματος για τα οποία το Δημόσιο έχει επενδύσει καταβάλλοντας σημαντικά ποσά για την άρτια εκπαίδευσή τους.

E 4. Πως ο εκάστοτε Υπουργός Προστασίας που Πολίτη μπορεί να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στον σκληρό αγώνα διασφάλισης της δημόσιας τάξης, της πάταξης της τρομοκρατίας, και ταυτόχρονα στη συνεχή προσπάθεια ενίσχυσης της Ελληνικής Ναυτιλίας; Ποιά είναι η προτεραιότητα και ποιο το πάρεργό του;

Πολλά ακόμα θα μπορούσαν να ειπωθούν.

Πέραν όμως αυτών που αφορούν στην ελληνική πραγματικότητα, η λανθασμένη απόφαση της κατάργησης του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας είναι ακατανόητη και από ευρωπαϊκής σκοπιάς.

Αναφέρω δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα.

Στην Ε.Ε. έχει ξεκινήσει εδώ και χρόνια η συζήτηση για την εφαρμογή μιας Ευρωπαϊκής Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής. Είναι μια νέα πολιτική που θεμελιώνεται στην αντίληψη ότι με το μεγαλύτερο συντονισμό και, τελικά, την ενοποίηση των πολιτικών που αφορούν στη θάλασσα, η Ευρώπη μπορεί να έχει πολύ μεγαλύτερα οικονομικά οφέλη και ταυτόχρονα, πολύ μικρότερη επιβάρυνση του περιβάλλοντος.

Θεμελιώδες στοιχείο αυτής της πολιτικής είναι η "Θαλάσσια Διακυβέρνηση". Για το σκοπό αυτό η Επιτροπή έχει ζητήσει από τα κράτη-μέλη να κινηθούν γρήγορα με συγκεκριμένες αποφάσεις για την ενοποίηση των αρμοδίων δομών "Θαλάσσιας Διακυβέρνησης", καθώς και να ορίσουν ως συνομιλητές με την Ε.Ε "εθνικά σημεία επαφής".

Αντί η Ελλάδα, η μεγαλύτερη ευρωπαϊκή ναυτική δύναμη, να είναι η πρώτη από τα κράτη μέλη που θα προχωρήσει προς αυτήν την κατεύθυνση, με την κατάργηση του ΥΕΝ όχι μόνον δεν ανταποκρίνεται αλλά κινείται σε τελείως αντίθετη κατεύθυνση.

Μια επιπλέον αρνητική συνέπεια της κατάργησης του ΥΕΝ έγινε αισθητή στη συνεργασία της Ελλάδας με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας (EMSA -European Maritime Safety Agency). Ο σημαντικός αυτός οργανισμός, την έδρα μάλιστα του οποίου είχε διεκδικήσει και η Ελλάδα, είναι ο επιχειρησιακός βραχίονας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση των σύγχρονων προκλήσεων για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες μεταφορές.

Σε πρόσφατη επίσκεψη εργασίας στην έδρα της ΕMSA στη Λισσαβόνα, ζήτησα να πληροφορηθώ για την πορεία της συνεργασίας τους με την Ελλάδα. Η απάντηση ήταν αποκαλυπτική. Η συνεργασία με την Ελλάδα επί πολλά χρόνια ήταν πολύτιμο κεφάλαιο για την αποτελεσματικότητα του οργανισμού. Μετά όμως την κατάργηση και τον πολυ-τεμαχισμό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, όλοι διαπίστωναν ότι η συνεργασία αυτή έχει γίνει πολύ πιο δύσκολη και χρονοβόρα. Συνεπώς λιγότερο αποτελεσματική.

Τα συμπεράσματα τα αφήνω στους αναγνώστες.

Τα μηνύματα λοιπόν έρχονται από παντού. Η λογική το επιβάλλει. Ο κόσμος της Ναυτιλίας το ζητάει. Το λάθος της κατάργησης του ΥΕΝ πρέπει άμεσα να διορθωθεί.

Γιώργος Σ. Κουμουτσάκος

Ευρωβουλευτής της Νέας Δημοκρατίας

Μέλος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου

_________________________________________________________

Σχόλιο: Μην απορεί κανείς λοιπόν γιατί στην χώρα με την μεγαλύτερη παγκοσμίως ναυτιλία, πέραν της ανύπαρκτης ναυτικής δικαιοσύνης, δεν ευδοκιμεί πλέον ούτε Νηογνώμονας με ρίζες Ελληνικές.

ΜΘΧ

Ψήφος στα 16: η νέα μεταπολίτευση

Του Θεόδωρου Κουτρούκη*


Η κρίση που διέρχεται τους τελευταίους μήνες το ελληνικό πολιτικό σύστημα, μετά την ανάδυση φαινομένων ευρείας διαφθοράς και την προσφυγή της χώρας σε διαδικασίες διεθνούς οικονομικού ελέγχου (στήριξη ΕΕ-ΔΝΤ), έχει δρομολογήσει μια συζήτηση για την αδήριτη αναγκαιότητα ανανέωσης του.
Η ανανέωση της δημοκρατίας μας θα χρειαζόταν την αναζωογονητική συνεισφορά του νεανικού εκλογικού σώματος, το οποίο συνήθως τηρεί παθητική στάση αποστασιοποίησης από τα κοινά.
Το τμήμα του πληθυσμού που ανήκει στις ηλικιακές κλάσεις των 16 και 17 χρόνων είναι άφθαρτο, δεν έχει μολυνθεί από άκαιρες κομματικές εξαρτήσεις, δεν έχει κατά κανόνα χρησιμοποιήσει πολιτικές μεσολαβήσεις προς το δημόσιο, Επιπλέον, οι νέοι αυτής της κατηγορίας διαθέτουν πολύ περισσότερες παραστάσεις και ερεθίσματα σε σχέση με τις προηγούμενες δεκαετίες λόγω του τηλεοπτικού πλουραλισμού και της επέλασης του Ίντερνετ.
Άλλωστε, μετά τα 15 οι νέοι μπορούν να νυμφευθούν, να ενταχθούν στο εργατικό δυναμικό, να εγκαταλείψουν το σχολείο, να υποστούν τις συνέπειες του ποινικού δικαίου κι επομένως δεν υπάρχει σοβαρός λόγος για να στερούνται της πρόσβασης στους μηχανισμούς πολιτικής συμμετοχής.

Σε άλλες χώρες οι νέοι διαθέτουν το δικαίωμα ψήφου στις γενικές εκλογές από τα 15 χρόνια (Ιράν), τα 16 (Βραζιλία, Κούβα, Νικαράγουα), τα 17 (Ινδονησία, Σουδάν). Την ίδια στιγμή ψήφο στις τοπικές εκλογές διαθέτουν οι νέοι στην Αυστρία, την Ολλανδία, τη Φλάνδρα, σε μερικές πολιτείες των ΗΠΑ.
Συγκεφαλαιώνοντας προτείνουμε την παραχώρηση του δικαιώματος ψήφου στα 16 χρόνια στις δημοτικές και περιφερειακές εκλογές από τον ερχόμενο Νοέμβριο. Στη συνέχεια το δικαίωμα αυτό για τους νέους μας θα μπορούσε να επεκταθεί πρώτα στις ευρωεκλογές και σε μια επόμενη φάση στις βουλευτικές εκλογές. Τέλος, το ζήτημα της συμμετοχής των νέων σε ενδεχόμενα δημοψηφίσματα εθνικής εμβέλειας (που άλλωστε σπάνια προκηρύσσονται στη χώρα μας) θα πρέπει ενδεχομένως να τύχει περαιτέρω μελέτης και συζήτησης.

Με αυτό τον τρόπο το πολιτικό σύστημα πιθανώς θα βοηθηθεί στην υπέρβαση των παθογενειών του, οι οποίες θα απαιτούσαν μια νέα μεταπολίτευση.

*  Ο Θεόδωρος Κουτρούκης είναι Επίκουρος καθηγητής Οικονομικής των Ανθρωπίνων Πόρων στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου και Μεσολαβητής Διαιτητής ΟΜΕΔ

Ελληνικός Νηογνώμονας Α.Ε. (Ε.Ν.) Τέρμα η αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Μόνον 23 πλοία βρίσκονται στην κλάση του Ελληνικού Νηογνώμονα σήμερα
και 3.500 σκάφη αναψυχής

Επιβεβαιώνοντας πλήρως τις πληροφορίες του nextok το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος εξέδωσε ανακοίνωση υπενθυμίζοντας τις τελευταίες διαδοχικές παρατάσεις "ζωής" που έλαβε ο Ελληνικός Νηογνώμονας σε σχέση με την επιθεώρηση κοινοτικών πλοίων και την έκδοση πιστοποιητικών αξιοπλοΐας. 

ΣΤο μεταξύ πληροφορίες αναφέρουν ότι η διακοπή της δυνατότητας έκδοσης πιστοποιητικών από τον Ε.Ν., δεν επηρεάζει παρά μόνον 23 πλοία τα οποία εξακολουθούν να παραμένουν στην κλάση του.  Για πρώτη φορά όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αφαιρεί από τον ιδιωτικοποιημένο Οργανισμό τη δυνατότητα έκδοσης πιστοποιητικών, ακόμα και για τα σκάφης αναψυχής με κοινοτική σημαία.  Το γεγονός αυτό αποτέλεσε δυνατό κτύπημα για το διοικητικό συμβούλιο ενώ περίπου 80 εργαζόμενοι διοικητικοί υπάλληλοι και επιθεωρητές που απασχολούνται στην επιχείρηση, άρχισαν να προβληματίζονται για τις δυσμενείς συνθήκες που διαμορφώνονται στον Οργανισμό.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση:  Σχετικά με τις πρόσφατες εξελίξεις για τον Ελληνικό Νηογνώμονα ανακοινώνονται τα ακόλουθα:
Κατόπιν αιτήματος της Ελληνικής Αρχής η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χορήγησε με απόφασή της, κατ’ αρχήν στις 22.04.1998, περιορισμένη αναγνώριση στον Ε.Ν. για την παροχή υπηρεσιών επιθεώρησης και έκδοσης πιστοποιητικών των πλοίων διάρκειας τριών (3) ετών, τα αποτελέσματα της οποίας περιορίζονταν στην Ελλάδα.

Μετά την λήξη της ανωτέρω αναγνώρισης και νέας αίτησης της Ελληνικής Αρχής χορηγήθηκε νέα περιορισμένη αναγνώριση για δεύτερη περίοδο τριών (03) ετών από την 13.12.2001.

Η αναγνώριση του Οργανισμού παρατάθηκε εκ νέου με Απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής την 03.08.2005 για τρίτη περίοδο, τριών (3) ετών. Τα αποτελέσματα της εν λόγω Απόφασης περιορίζονταν στην Ελλάδα και την Κύπρο, ενώ κατόπιν αίτησης της Μάλτας η αναγνώριση επεκτάθηκε και στην Μάλτα το 2006.

Η εν λόγω περιορισμένη αναγνώριση του Ελληνικού Νηογνώμονα έληξε την 03/08/2008. Κατόπιν σχετικής απόφασης της Επιτροπής COSS (23/02/2009), εγκρίθηκε η αριθμ.: Ε(2009) 2130/30.03.2009 Απόφαση της Ε. Επιτροπής για την παράταση της αναγνώρισης του Ε.Ν. επί 17μηνο, σύμφωνα με τους όρους που περιγράφονται στο Παράρτημα αυτής, η οποία έληξε την 30.08.2010.

Στα πλαίσια της ισχύουσας νομοθεσίας και της κοινοτικής αναγνώρισης συνάφθηκε η από 15.03.2004 διμερής συμφωνία μεταξύ της Ελληνικής Αρχής και του ΕΝ για την παροχή υπηρεσιών επιθεώρησης και πιστοποίησης των υπό Ελληνική σημαία πλοίων.

Κατόπιν ολοκλήρωσης των ελέγχων του Ελληνικού Νηογνώμονα (Ε.Ν.) από την αρμόδια Κοινοτική Υπηρεσία (EMSA) και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την 10.08.2010 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γνωστοποίησε ότι σύμφωνα με τις διατάξεις του Κανονισμού 391/2009/ΕΚ δεν δύναται να προβεί σε παράταση αναγνώρισης του Ε.Ν.

Κατόπιν αυτών, οι Υπηρεσίες του Υπουργείου με γνώμονα την εξασφάλιση του καλύτερου δυνατού επιπέδου ασφάλειας των υπό Ελληνική σημαία πλοίων και την χορήγηση δυνατότητας μεταβατικής περιόδου στις ναυτιλιακές εταιρείες, εξέδωσαν σχετική εγκύκλιο (Α.Π.4124.1/22/2010/27-08-2010), σύμφωνα με την οποία:

• Πιστοποιητικά κλάσης και κυβερνητικής πιστοποίησης που εκδόθηκαν ή θεωρήθηκαν μέχρι την 30.08.2010 εξακολουθούν να ισχύουν μέχρι την ημερομηνία λήξης αυτών ή την ημερομηνία θεώρησής τους και πάντως όχι αργότερα από την 28.02.2011.

• Σε περιπτώσεις βλάβης/ ζημιάς πλοίου ο ΕΝ δύναται να διενεργεί τις αναγκαίες επιθεωρήσεις και να εκδίδει τα προβλεπόμενα βεβαιωτικά μόνο υπό την επίβλεψη της Ελληνικής Αρχής.

• Μετά τις 30/8/2010 ο Οργανισμός δεν έχει το δικαίωμα να εκδίδει νέα πιστοποιητικά πλοίων, σύμφωνα με την εθνική, διεθνή και κοινοτική νομοθεσία.

Σύμφωνα με την ίδια ανακοίνωση, τα εν λόγω μέτρα έχουν προσωρινό χαρακτήρα μέχρι τη λήψη οριστικής απόφασης από την Ε. Επιτροπή επί του αιτήματος χορήγησης αναγνώρισης στον Οργανισμό.

Υπενθυμίζεται ότι η αρμόδια Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναμένεται να συνέλθει στις 14 Σεπτεμβρίου 2010.  Πάντως πηγές από τον Ε.Ν., υποστηρίζουν ότι δεν θα συνεδριάσει η Επιτροπή και ότι ο Ε.Ν. θα πετύχει νέα παράταση τουλάχιστον έξι μηνών.  Η απορία όλων βέβαια είναι, τι θα επιτύχουν οι υπεύθυνοι του Οργανισμού μέσα σε έξι μήνες, απ όσα απέτυχαν μέσα στα τελευταία 12 χρόνια στη διάρκεια των οποίων ο Ελληνικός Νηογνώμονας δεχόταν "καρδιοτονωτικές" ενέσεις!

Ψεύτικες λύσεις

Του Αλέξανδρου Μωραϊτάκη*

Το κράτος έχει ανάγκη από αναδιοργάνωση. Η μη πληρωμή υποχρεώσεων και η μείωση μισθών είναι προσωρινή και ψεύτικη λύση για τη μείωση του ελλείμματος. Για να υπάρξουν μόνιμα οφέλη πρέπει να γίνει οργάνωση του δημόσιου τομέα από την αρχή. Αυτή την οργάνωση δεν μπορούν να την κάνουν πολιτικοί, που βέβαια τη θεωρούν αναγκαία αφού έχουν υποσχεθεί επανίδρυση. Πρέπει να έρθουν ειδικοί που θα δημιουργήσουν διαγράμματα ροής, θα καταγράψουν τα τωρινά βήματα, θα απλοποιήσουν διαδικασίες, θα καταργήσουν γραφειοκρατικές περιττές διατυπώσεις, θα μετρήσουν βάσει διεθνών προκαθορισμένων χρόνων αντικειμενικά την ποσότητα και την ποιότητα εργασίας καθώς και την παραγωγικότητα, θα ξαναμοιράσουν αρμοδιότητες, θα μετακινήσουν υπαλλήλους και θα σουλουπώσουν τον δημόσιο τομέα, δημιουργώντας τις απαραίτητες οικονομίες κλίμακας και περιορίζοντας παράλληλα αισθητά το κόστος λειτουργίας του. Βάσει παρόμοιας παρελθούσης εμπειρίας μου η εξοικονόμηση θα ανέλθει σε 30-50% χωρίς απολύσεις. Δυστυχώς η Κυβέρνηση δεν προχωρεί στις απαραίτητες αλλαγές, δεν δίνει αναπτυξιακή προοπτική στην οικονομία, δε συλλαμβάνει τη φοροδιαφυγή και την εισφοροδιαφυγή, δεν εμπιστεύεται τις ελληνικές εταιρείες και το μόνο που πετυχαίνει είναι εξάρθρωση της μεσαίας τάξης. Η τάξη αυτή αγωνιά για το μέλλον της και το ίδιο πράττει αυτήν την περίοδο όποιος είναι εργαζόμενος ή έχει μία μικρή ή μεγάλη επιχείρηση της οποίας τα έξοδα είναι σταθερά, ενώ ο τζίρος καταρρέει. Όμως δεν αγωνιούν οι πολιτικοί. Ο αριθμός των βουλευτών δε μειώθηκε και τα προνόμιά τους παραμένουν υψηλά. Όποιος αγωνιά και αναζητά τρόπους να παράξει έργο ή/και να κρατήσει την επιχείρησή του σήμερα, βρίσκεται στο γραφείο του, όχι σε διακοπές. Όμως και η Τρόικα, «εάν έχει καλούς σκοπούς», θα πρέπει να πιέσει προκειμένου να γίνει αναδιοργάνωση στο δημόσιο τομέα άμεσα. Δεν μπορεί να μη βλέπει ότι μία μείωση μισθών και συντάξεων και μία αναβολή πληρωμών λύνει ψεύτικα το πρόβλημα. Πρέπει να απαιτήσει την αναδιοργάνωση του δημόσιου τομέα. Πρέπει επιπλέον και η Κυβέρνηση που ακολουθεί πιστά τις οδηγίες της τρόικας να ιεραρχήσει τις προτεραιότητές της. Θέλει για παράδειγμα οι ελληνικές τράπεζες να γίνουν θυγατρικές τραπεζών του εξωτερικού; Αν αυτό θέλει τότε ακολουθεί σωστή πολιτική. Αν όμως τις θέλει στα χέρια Ελλήνων, θα πρέπει να δει ποιους θα προσλάβει για να τις αξιολογήσουν και ποιοι επιχειρηματίες έχουν την οικονομική επιφάνεια να τις στηρίξουν, έναντι των καραδοκούντων ξένων. Αυτούς όμως, όπως π.χ. τους πλοιοκτήτες, αντί να τους στηρίζει τους πολεμά… Οι λόγοι άραγε είναι επικοινωνιακοί ή έχουν σκοπιμότητα; Δεν γίνεται αντιληπτό ότι τα κεφάλαια μεταφέρονται στην Ε.Ε. πιο εύκολα από τα πλοία;

* Ο Αλέξανδρος Μωραϊτάκης είναι πρόεδρος της ΣΜΕΧΑ & της NUNTIUS ΑΧΕΠΕΥ, μέλος ΔΣ ΕΒΕΑ

Με θαλασσινούς χαιρετισμούς

Exantas

ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑΣ: ΤΕΤΕΛΕΣΤΑΙ

Λουκέτο... βάζει από σήμερα η Ευρώπη στον Ε.Ν.

Τίτλοι τέλους… πέφτουν σήμερα για τον Ελληνικό Νηογνώμονα. Ο οργανισμός που ιδρύθηκε το 1919 βυθίστηκε ολοκληρωτικά μετά τη φουρτούνα στην οποία περιέπεσε από το 1990 όταν επί κυβέρνησης Μητσοτάκη πέρασε από το κράτος σε ιδιωτικά χέρια και μάλιστα σε χέρια ανθρώπων που μέχρι τότε τον υπηρετούσαν από διευθυντικές θέσεις και θέσεις μελών του διοικητικού συμβουλίου.
Σημειώνεται ότι η διοίκηση του Οργανισμού δέχθηκε κατ’ επανάληψη παρατηρήσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Θαλάσσιας Ασφάλειας (EMSA). Στις 30 Μαρτίου 2009 δόθηκε η τελευταία 17μηνη παράταση ζωής στον Ελληνικό Νηογνώμονα προκειμένου να βελτιώσει τις υποδομές και την απόδοσή του στα θέματα μηχανογράφησης, εκπαίδευσης και κανονισμών. (Σ.σ. Στην πραγματικότητα η παράταση είχε δοθεί προκειμένου τα πλοία κοινοτικών νηολογίων που βρίσκονταν στην κλάση του Ε.Ν. να μεταπηδήσουν ομαλά σε άλλους νηογνώμονες).

Σύμφωνα με πληροφορίες, στις επιθεωρήσεις που υποβλήθηκε ο Ε.Ν., μέσα στο 17μηνο, διαπιστώθηκε ότι δεν υπήρξε ικανοποιητική εξέλιξη και έτσι σήμερα 31 Αυγούστου 2010 τερματίζεται η δυνατότητα του να εκδίδει πιστοποιητικά για τα Ελληνικά πλοία αλλά φυσικά και για τα πλοία που είναι εγγεγραμμένα στα κοινοτικά νηολόγια. Με άλλα λόγια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άρει την εμπιστοσύνη της στον Ελληνικό Νηογνώμονα.

Τι σημαίνει αυτό για τα πλοία που μέχρι σήμερα βρίσκονταν στην κλάση του Ελληνικού Νηογνώμονα;

Αναγκαστικά θα πρέπει οι πλοιοκτήτριες εταιρίες πλοίων, των οποίων τα πιστοποιητικά λήγουν από σήμερα, να αναζητήσουν άλλους νηογνώμονες προκειμένου τα πλοία τους να έχουν πιστοποιητικά για να τους επιτραπεί ο απόπλους και η εκτέλεση ναύλων (για τα εμπορικά πλοία) και δρομολογίων για τα επιβατηγά.

Αν και δεν υπάρχουν ακόμη ακριβή στοιχεία, ωστόσο πληροφορίες αναφέρουν ότι σήμερα, πολύ λίγα Ελληνικά πλοία παρέμειναν στην κλάση του Ελληνικού Νηογνώμονα, καθώς οι εταιρίες είχαν διαβλέψει ότι η διοίκηση του Οργανισμού βρισκόταν σε εξαιρετικά δύσκολη θέση, δεδομένου ότι μεγάλος αριθμός επιθεωρητών είχαν παραιτηθεί και βρήκαν εργασιακή στέγη σε άλλους νηογνώμονες. Να σημειωθεί ότι ή διοίκηση κατά τα τελευταία 15 χρόνια, απέλυσε μερικούς επιθεωρητές που ύψωσαν ανάστημα και αρνήθηκαν να παρέχουν τηλεγραφικώς τις υπηρεσίες τους σε ορισμένες εταιρίες.

Σε επιστολή που έλαβε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, επισημαίνονται μεταξύ άλλων ότι:

α) Πιστοποιητικά κλάσης και κυβερνητικής πιστοποίησης που θα εκδοθούν ή θεωρηθούν ή παραταθούν στις 31.08.2010 και αργότερα δεν θα γίνονται δεκτά.
β) Τα πιστοποιητικά κλάσης και κυβερνητικής πιστοποίησης που εκδόθηκαν ή θεωρήθηκαν μέχρι 30.08.2010 εξακολουθούν να ισχύουν μέχρι την ημερομηνία λήξης ή θεώρησής τους και πάντως όχι αργότερα από την 28.02.2011.

γ.  Σε περίπτωση ζημιάς ή βλάβης πλοίου της παρ.2 της παρούσης ο Ελληνικός Νηογνώμονας μπορεί να βεβαιώνει τη διατήρηση κλάσης και τη συνέχιση ισχύος των πιστοποιητικών αξιοπλοΐας που έχει εκδώσει για το χρονικό διάστημα της παραγράφου 3 (β) υπό την άμεση εποπτεία του Κλάδου Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων.

Συναγερμός... στα Λιμεναρχεία

Με αφορμή την επιστολή αυτή, σχετικό έγγραφο εστάλη στον Ελληνικό Νηογνώμονα από το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος με την εντολή να ενημερώσει σχετικά τους πελάτες του, ενώ ανάλογο έγγραφο εστάλη και στις Λιμενικές Αρχές προκειμένου να φροντίσουν ώστε κανένα πλέον πιστοποιητικό να μην εκδίδει από σήμερα ο Ελληνικός Νηογνώμονας.
Παράλληλα, οι Περιφερειακές Διοικήσεις του Λιμενικού Σώματος, έλαβαν εντολή ώστε από σήμερα τα Τοπικά Κλιμάκια Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων, να εποπτεύουν την εφαρμογή της απόφασης που ελήφθη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ώστε να αποφευχθούν κατά το δυνατόν καθυστερήσεις στα δρομολόγια των επιβατηγών πλοίων».

Αξίζει να σημειωθεί ότι με την τελευταία της απόφαση η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη Θαλάσσια Ασφάλεια, αφαίρεσε από τον Ελληνικό Νηογνώμονα ακόμα και τη δυνατότητα να επιθεωρεί και να εκδίδει πιστοποιητικά στα σκάφη αναψυχής, δημιουργώντας έτσι προβλήματα σε περίπου από 3,500 γιότ.
Η αρμόδια επιτροπή (EMSA) πρόκειται να συνεδριάσει στις 14 Σεπτεμβρίου, προκειμένου να αποφασίσει το οριστικό λουκέτο στον Ελληνικό Νηογνώμονα.

Άγνωστο είναι μέχρι αυτή τη στιγμή, πόσα πλοία της ακτοπλοΐας επηρεάζονται. Σίγουρα ο αριθμός δεν είναι ανησυχητικός δεδομένου ότι στην πλειοψηφία τους οι ακτοπλοϊκές εταιρίες έλαβαν έγκαιρα τα μέτρα τους για να αποφύγουν ένα σοκ της τελευταίας στιγμής. Σε κάθε περίπτωση υπενθυμίζεται ότι εάν υπάρχουν πλοία που βρίσκονταν στην κλάση του Ελληνικού Νηογνώμονα τα οποία ανανέωσαν τα πιστοποιητικά τους ακόμα και χθες 30 Αυγούστου, τότε αυτά έχουν περιθώριο να αναζητήσουν νέο νηογνώμονα έως και τις 28 Φεβρουαρίου 2011. Φυσικά κάθε μεταπήδηση σε άλλον νηογνώμονα, συνεπάγεται μια σημαντική οικονομική επιβάρυνση για κάθε πλοιοκτήτη.

Να σημειωθεί ότι ο Ελληνικός Νηογνώμονας είχε τεθεί υπό αμφισβήτηση από την Ε.Ε., εξαιτίας των ναυαγίων και άλλων ναυτικών ατυχημάτων που σημειώθηκαν και αφορούσαν πλοία που βρίσκονταν στην κλάση του. Μάλιστα, μνημονεύονται οι περιπτώσεις των πλοίων «IRON ANTONIS», το οποίο βυθίστηκε αύτανδρο στις 3 Σεπτεμβρίου 1994 (μόλις 5 ημέρες μετά τον απόπλου του και δύο μήνες μετά την έκδοση των πιστοποιητικών του), «ΔΥΣΤΟΣ», αλλά και «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ» που έφεραν πιστοποιητικά του Ελληνικού Νηογνώμονα.

-=-=-=-=-=-=

Σχόλιο:

…KAI δεν είναι μόνον αυτά τα «ανομήματα» του έκπτωτου πλέον «ΚΤΕΟ» των πλοίων. Σειρά από άλλες υποθέσεις θα δουν σύντομα το φως της δημοσιότητας για τις οποίες έχει γνώση το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη αλλά περιέργως σωπαίνει αντί να κινητοποιήσει την εισαγγελία και να οδηγηθούν στην δικαιοσύνη όσοι εκμεταλλεύτηκαν θέσεις και καταστάσεις για παράνομο πλουτισμό. Όσο για εκείνους που στέκονται αρωγοί στον Ε.Ν. καταδικάζοντας τους «απέναντι» και κατηγορώντας τους ως «πράκτορες των ξένων νηογνωμόνων» ένα έχουμε να συμπληρώσουμε: Ας μην υπήρχαν οι «απέναντι» και θα βλέπαμε πόσα ακόμα ορφανά θα έκαναν επισκέψεις σε τάφους και κενοτάφια εντός και εκτός Ελλάδας!

Ο αγώνας επιβίωσης της δεινοπαθούσης Ακτοπλοΐας,

(Μία εκ των έσω επιγραμματική προσέγγιση) Καμποτάζ ή... σαμποτάζ; Δύο λέξεις που, στην ακτοπλοϊα, δε συμβαδίζουν μόνο στην ορθρογραφία αλλά και στο νόημα. Το καμποτάζ που υπήρχε μέχρι και πριν λίγα χρόνια στην ακτοπλοϊα (στην Κρουαζιέρα συνεχίζεται άσχετα με βαρύγδουπα νομοσχεδία που την απελευθερώνουν αλά-ελληνικά) ήταν στην ουσία ο προστατευτισμός και η παρεμβατικότητα του Κράτους στο πως, με τι, πότε και γιατί μία εταιρεία θα δρομολογήσει ένα πλοίο σε μία γραμμή μεταξύ λιμένων της εσωτερικής ελληνικής επικράτειας. Τω καιρώ εκείνω, θα ‘πρεπε να προβλέψει o ενδιαφερόμενος και άλλα σχετιζόμενα «έξοδα» από ‘δω κι από ‘κει με τις, τότε, άδειες σκοπιμότητας. Με απλά λόγια, ήταν μία κλασική περίπτωση στρέβλωσης του ανταγωνισμού και των συνθηκών δραστηριοποίησης του ζωτικότερου μεταφορικού κλάδου της χώρας μας. Αυτά μέχρι πριν λίγα χρόνια, όπου με το καμποτάζ, σαμποταριζόταν στην ουσία η ανταγωνιστικότητα άρα και ο εκσυγχρονισμός των πλοίων άρα και η ανανέωση του στόλου, γεγονός που τελικά καθήλωσε και αυτοπαγίδεψε τις εταιρείες εκείνες που μεσουρανούσαν τότε και είχαν μάθει να δρομολογούν πλοία σύμφωνα με παλαιές μεθόδους και παλαιές αντιλήψεις περί εμπορικής πολιτικής, μένοντας πίσω από τις εξελίξεις χωρίς να καταφέρουν να αντιμετωπήσουν και να προσαρμοστούν στις προκλήσεις και σήμερα τα πλοία τους κείτωνται και βοούν εντός κεντρικών λιμένων. Η «απελευθέρωση» της ακτοπλοϊας όμως δεν ήταν και ακριβώς αποτέλεσμα προγραμματισμένης πολιτικής βούλησης και ναυτικής διορατικότητας (όπως θα έπρεπε να ήταν στην χώρα που γέννησε και την πολιτική και τη ναυτιλία) αλλά μία βεβιασμένη και εξωθημένη ενέργεια που ακολούθησε το τραγικό ατύχημα του «Εξπρές Σαμίνα». Αλλά και η λεγόμενη απελευθέρωση δεν σήμαινε φυσικά την απεμπλοκή ενός Κράτους που με περιλαίμιο και μαστίγιο συνεχίζει να κρατά δέσμιες τις εταιρείες στο ρόλο ενός βολικού κρατικού φοροεισπράκτορα ώστε να μπορεί να καλύπτει μαύρες τρύπες από φανταστικές «υπέρ τρίτων» χρεώσεις που δεν ανταποκρίνονται και δεν αξιοποιούνται στην πραγματικότητα. Άλλωστε, αν αξιοποιούνταν σωστά όλες αυτές οι υπέρογκες εισπράξεις για «σχετιζόμενες» με τη ακτοπολοϊα επενδύσεις, τουλάχιστον θα είχαν λυθεί εδώ και χρόνια όλα τα προβλήματα υποδομής στα νησιά ώστε να μη χρειάζεται οι ήρωες καπετάνιοι μας να παριστάνουν τους καταδρομείς για αποβάσεις, συγνώμη αποβιβάσεις, όχι σε λιμάνια αλλά εκτεταμένους αρσανάδες, όσο κι αν με την τριβή αυτή έχουν γίνει οι καλύτεροι στον κόσμο, σαν άλλοι Ικάροι. Πέρα από κάποιες παλινδρομήσεις σχετικά με τα όρια ηλικίας των πλοίων και τις «προδιαγραφές» τους, το μόνο που απελευθερώθηκε, θεωρητικά, είναι το να μπορεί να φέρει κοινοτική σημαία ένα πλοίο που θα θελήσει να εξυπηρετήσει εσωτερικούς προορισμούς. Τι άραγε να σημαίνει κάτι τέτοιο στην πράξη; Απλά ότι τη θέση του καμποτάζ πήρε το «σαμποτάζ» σε πλοία με κοινοτική Σημαία τα οποία, νόμιμα πλέον, μπορεί να έχουν και κάποια πλεονεκτήματα έναντι της Ελληνικής, π.χ. η Ιταλία επιδοτεί τις ασφαλιστικές εισφορές του πληρώματος των πλοίων με Ιταλική Σημαία, απαιτεί λιγότερη συνολικά σύνθεση πληρώματος (εννοείται πάντα πάνω από το ελάχιστο πλήρωμα ασφαλείας απλά χωρίς περισσευούμενους «τακτοποιημένους» από Σωματεία...), ενώ διατηρεί πολύ αυστηρούς ελέγκτικούς μηχανισμούς. Οπότε, ναι μεν μπορεί ένα πλοίο να φέρει μία κοινοτική Σημαία με τα ενδεχόμενα οφέλη της, αλλά θα αντιμετωπίσει στην πράξη εμπόδια από πολλές «πάντες», (βλ. Καλλίστη Φέρρις), ώστε να μη μπορέσει να αντιπροσφέρει επί μακρόν τα οφέλη σε ανάλογες υπηρεσίες στην αγορά, όπως φθηνότερο εισιτήριο, και να αποκτήσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Εκτός της νομοθετικής στρέβλωσης, της παρεμβατικότητας ή παραβατικότητας του Κράτους (διότι μέλλει να δούμε και τις τελικές απόψεις της Ε.Ε. για μία σωρεία από θέματα) πρόσφατα καταδείχτηκε, με πολύ καθυστέρηση, ένα καίριο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν κυρίως στον Πειραιά, τα τελευταία χρόνια, οι Ακτοπλοϊκές Εταιρείες. Παρόλο που δεν είμαι εγώ αυτός που θα προσπαθήσει να «αγιοποίησει» την πλευρά κάποιων ακτοπλόων, αναφέρομαι εδώ σε εκπροσώπους των συμφερόντων των ναυτεργατών που για ιδιοτελείς και μικρόψυχους στην πραγματικότητα λόγους, σαμποτάρουν την ομαλή λειτουργία των πλοίων, αναβιώνοντας παλαιές πρακτικές ανενόχλητου τραμπουκισμού, δημιουργώντας έτσι αλυσιδωτές συνέπειες στις θαλάσσιες συγκοινωνίες οι οποίες όταν κορυφώνονται έχουν σαν πρώτα θύματα τους ίδιους τους ναυτεργάτες για τους οποίους υποτίθεται κάνουν τις κινητοποιήσεις (!). Διότι, ενώ τα ταμειακά προβλήματα μαζί με τις οικονομικές συγκυρίες, το αναξιόπιστο και στρεβλό σύστημα των κρατικών επιχορηγήσεων, η ασύστολη γραφειοκρατία για την δρομολόγηση ενός πλοίου και οι πρακτικές του ολιγοπωλείου κάποιων μεγαλο-προμηθευτών (που μπορεί να ζήλεψαν το γάλα), είναι αντιμετωπίσημα από την επιχειρηματικότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, υπάρχει και μεσουρανεί ένα άλλο μείζον πρόβλημα που λειτουργεί ως ταφόπλακα, λόγω μίας εξόφθαλμης απραξίας και ανοχής. “ΠΑΝΕ”… Οι προσπάθειες μία χούφτας εκπροσώπων κάνα-δυο σωματείων (όχι συνολικά της ΠΝΟ), οι οποίοι απαξιώνουν τον Συνδικαλισμό και τον αντικαθιστούν με τραμπουκισμό και κλακαδόρους που «ΠΑΝΕ» στα λιμάνια χωρίς να ξέρουν τι σημαίνει πλώρη, πρύμνη, καμποτάζ κτλ. αλλά καταλαμβάνουν παράνομα καταπέλτες προκαλώντας παρακώλυση συγκοινωνιών και προβλήματα σε χιλιάδες επιβάτες, προσπαθώντας να επιβληθούν στις εταιρείες αφού επιβάλλονται πρώτα σε ναυτικούς των σωματείων τους (των οποίων το συμφέρον υποτίθεται ότι εκπροσωπούν και προασπίζουν), σε ναυτικούς που ανήκουν και στα άλλα σωματεία που δεν εκπροσωπούν αυτοί, (μπορεί ο εκπρόσωπος των λαδάδων να απειλεί και να εκβιάζει ακόμα και τον πλοίαρχο), προσπαθώντας να επιβληθούν και στα άλλα Σωματεία που ανήκουν στην ΠΝΟ όταν εκείνοι «τολμούν να μην πηγαίνουν με τα νερά τους», εκφοβίζοντας και απειλώντας ακόμα Λιμενικές και Πολιτικές Αρχές οι οποίες «ψαρώνουν» και έτσι απαστράπτουν δια της απουσίας τους ακόμα και όταν η Εισαγγελική Αρχή κηρύττει παράνομες, καταχρηστικές και ποινικά κολάσιμες τέτοιου είδους ενέργειες και παρακαλεί για την εφαρμογή των νόμων(!) καθότι κανείς στο λιμάνι δεν ενδιαφέρεται να γίνει κάτι τέτοιο! Τι προβλέπει, άραγε, η περιβόητη χάρτα για τα δικαιώματα του επιβάτη στην περίπτωση που ένα πλοίο δεν πραγματοποιήσει το ταξίδι του εξαιτίας της μη εφαρμογής των νόμων από το αρμόδιο Υπουργείο (ΥΕΝ, ΥΕΝΑΝΠ, ΥΠΟΙΑΝ, ΥΠΡΟΠΟ ή όπως αλλιώς), όταν οι επιβάτες δεν μπορούν καν να επιβιβαστούν χωρίς την άδεια, όχι του οικείου Λιμενάρχη αλλά του οικείου... εργατοπατέρα που δρα ανενόχλητος για το τέταρτο της δημοσιότητας και της «παλληκαροσύνης» του στο Κόμμα ώστε να μπορέσει να είναι υποψήφιος σε επερχόμενες εκλογές με τις ευλογίες του ΚΚΕ; Στις μέρες μας, προβλέπει την αποζημίωση των επιβατών από ένα άλλο Υπουργείο εκείνο του Πολιτισμού(?!). Γιατί, στις αρχές του Καλοκαιριού ο Υπουργός Πολιτισμού έσπευσε να μιλήσει για αποζημιώσεις στους ταλαιπωρημένους επιβάτες εξαιτίας της αποτυχίας κάποιου Υπουργού να προστατέψει τον πολίτη-ταξιδιώτη φέρνοντας την τάξη στο λιμάνι, και της απουσίας μιάς άλλης Υπουργού που έλειπε ταξίδι και δεν μάθαινε τα νέα. Μέσα σε ένα τέτοιο περιβάλλον, χωρίς γενναία πολιτική βούληση για εξομάλυνση και εξορθολογισμό του νομικού και επιχειρηματικού πλαισίου της Ακτοπλοΐας, καλούνται οι Εταιρείες να επιβιώσουν, να αναπτυχθούν, να εφαρμόζουν «μονόπαντα» τους νόμους αλλά και τις μακροχρόνιες επενδύσεις τους, αντιμετωπίζοντας όλες τις παραπάνω μόνιμες αντιξοότητες πέραν των έκτακτων μεταβλητών που βγαίνουν στην πορεία, (π.χ. επιδοτούμενο μεταφορικό έργο που δεν πληρώνεται ενώ δεσμεύονται πλοία να εκτελούν γραμμές επί μήνες και επιβαρύνεται το ταμειακό τους πρόβλημα, ξαφνική μείωση των επιδοτήσεων και αλλαγή των προϋποθέσεων γι’ αυτές κτλ.) και να επιτελέσουν το κρισιμότερο μεταφορικό και κοινωνικό έργο στην Χώρα. Έργο το οποίο μάλιστα επαφύεται στην ιδιωτική πρωτοβουλία με το Ελληνικό Κράτος να μην διευκολύνει αλλά να βάζει και προσκόμματα αφού δεν ήταν ποτέ ικανό, και δεν πρόκειται να γίνει ποτέ, να διαχειριστεί μόνο του τις Ακτοπλοϊκές μεταφορές από της συστάσεως του, (βλ. Κων/νου Παπαθανασόπουλου «Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοΐας 1855-1872, Τα αδιέξοδα του Προστατευτισμού», Μελέτες Οικονομικής Ιστορίας, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης, Αθήνα 1988, βλ. «Ελληνική Ακτοπλοΐα Α.Ε.», βλ. «ΟΣΕ», βλ. πρώην «Ολυμπιακή», βλ....) Η Ακτοπλοΐα είναι από τη φύση της η ομορφότερη ενασχόληση, επαγγελματικά ή όχι, για όλους τους εμπλεκομένους αλλά κατακρατείται δέσμια από τα νύχια και από τα δόντια κάποιων ανίκανων και κάποιων πονηρών. Ας όψομεν τον Σεπτέμβρην για τα περαιτέρω. Στην Ικαρία λέμε «’α δείξει»… Γιώργος Γ. Σπανός, Σύμβουλος Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων

Η Anastacia ακύρωσε τη συναυλία της στα Κατεχόμενα

Άλλη μια τραγουδίστρια ακύρωσε την συναυλία της στην κατεχόμενη Κύπρο. Μετά τη Τζένιφερ Λόπεζ ήρθε η σειρά της Anastasia η οποία είχε προγραμματισμένη συναυλία για τις 25 Σεπτεμβρίου 2010. Η παρουσίαση, όμως, της Κύπρου ως τουρκικής, στο επίσημο site της και οι αντιδράσεις που προκάλεσε αυτή η ανάρτηση, υποχρέωσαν την τραγουδίστρια να ακυρώσει τη συναυλία της. Η διάσημη τραγουδίστρια αποφάσισε να ακυρώσει τη συναυλία, επικαλούμενη τη συμμετοχή στο Eurovoice 2010 που θα πραγματοποιηθεί στην Αθήνα, στις 23 και 24 Σεπτεμβρίου, αναφέροντας μάλιστα ότι αυτό το γεγονός αποτελεί σημαντικότερη διοργάνωση, από το πανηγύρι των κατεχομένων αναγνωρίζοντας έτσι και το λάθος της να συμμετάσχει σε μια διοργάνωση που στόχο είχε μόνο και μόνο να σφραγίσει την κατεχόμενη Κύπρο ως τουρκική περιοχή. Με στοιχεία από: gossip-tv.gr

Μέγα θαλάσσιο κράτος χωρίς υπουργείο!!

Ευτυχώς, ο τραγέλαφος, που χαρακτηρίζει ως διαμελισμός και παραλυσία τις αρμοδιότητες και τον ρόλο του ενταφιασμένου υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, δεν επηρέασε σε τίποτα την πραγματική μας ζωή, τη δυναμική του κλάδου της υπερπόντιας ναυτιλίας.

Η οποία ξεπερνά τη διεθνή οικονομική κρίση και μπορούν οι εφοπλιστές να μας δώσουν μαθήματα γι’ αυτό.

Ποια άλλα μαθήματα μπορούμε να λάβουμε από τον χώρο της εμπορικής ναυτιλίας; Δεν θα αναφερθώ στο ατυχές γεγονός η κυβέρνηση του Γ. Παπανδρέου να υποτιμά τόσο πολύ τον ρόλο του υπουργείου Ναυτιλίας με την κατάργησή του (όπως και του Απόδημου Ελληνισμού) και να υποτιμά τον άλλο εθνικό πυλώνα, τον τουρισμό, με την πολιτική ηγεσία που επέλεξε να τοποθετήσει. Λες και ο τουρισμός (όπως και ο πολιτισμός επί Καραμανλή) είναι φέουδο για τους φίλους της Ηγεμονίας.

* Δυσοίωνα τα πρώτα στοιχεία για την πορεία του ελληνικού τουρισμού και εφέτος, με γενική υποχώρηση εσόδων το πρώτο εξάμηνο του 2010 κατά 12%, όσο και κατά τον πρώτο θερινό μήνα, τον Ιούνιο, κατά 15,7%. Μείωση ακόμη μεγαλύτερη στα έσοδα του τουρισμού από τον Ιούνιο του 2008 ακόμα. Όμως ευτυχώς που υπάρχει και ο δεύτερος πυλώνας – πνεύμονας της ελληνικής οικονομίας. Μια εξέλιξη η οποία αντισταθμίζει τις ζημιές από τον τουρισμό. Κατά 28,6% και συγκεκριμένα κατά 325,9 εκατ. ευρώ ήταν η αύξηση των εισπράξεων στο χώρο της εμπορικής ναυτιλίας τον Ιούνιο. Το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών μπόρεσε κάπως να ισορροπήσει.

Γενικά, οι εισπράξεις από τη ναυτιλία παρουσίασαν άνοδο 14,7% στο πρώτο εξάμηνο του χρόνου και διαμορφώθηκαν στα 7,7 δισ. από το 6,7 δισ. ευρώ!

* Θα προσθέσω άλλα τρία δεδομένα της συγκυρίας για να υποστηρίξω ότι πρέπει σύντομα να γίνει η ανασύσταση (και ασφαλώς η νέα δυναμική όχι στην ψωραλέα ακτοπλοϊα της χώρας) του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας το συντομότερο δυνατόν. Οσο συνεχίζεται αυτή η διάλυση του τελευταίου δεκάμηνου τόσο τα προβλήματα όχι των εφοπλιστών, αλλά των δεσμών του κράτους μαζί τους, θα μεγαλώνουν.

Θα οξύνονται. Νομίζω ότι ένας λόγος σοβαρός για τον οποίο οι Ελληνες εφοπλιστές αρχίζουν να έχουν όλο και πιο πολλά ενδιαφέροντα στην ξηρά της ελληνικής επικράτειας, στα προσκλητήρια τύπου προέδρου της Βουλής για εθνικό ταμείο κατά του δημοσίου χρέους, ήταν η ψυχική αποστασιοποίηση των τελευταίων χρόνων από το ελληνικό κράτος, πριν και μετά την κατάργηση του ΥΠΕΝ.

Οι Ελληνες εφοπλιστές έχουν στην ελληνική σημαία το 31% του στόλου τους και το 61% σε ξένες σημαίες. Υψηλό εθνικό ποσοστό. Παραγγέλλουν δεκάδες πλοία (μόνο τελευταία 77 σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας και 38 της Κίνας αλλά όχι σε ελληνικά ναυπηγεία, με πρώτο πρόβλημα το υψηλό κόστος εργασιών). Δεν υπάρχει ανεργία ανεξήγητη στο Πέραμα.

Γενικά, οι Ελληνες εφοπλιστές ελέγχουν σήμερα το 15% της παγκόσμιας χωρητικότητας, που μεταφράζεται σε 187,5 εκατ. τόνους DWT, με επενδύσεις 11 δισ. δολάρια μόνο σε νέα πλοία μόνο το 2010. Μεγάλα μεγέθη, «μέγα το της θαλάσσης» κράτος μας.

Αναδημοσίευση από ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ

Με θαλασσινούς χαιρετισμούς

Exantas

Πόσο καταρτισμένες είναι οι δικαστικές Αρχές επί των ναυτικών ατυχημάτων?

Αντί σχολίου, στην ανακοίνωση της Ομοσπονδίας, παραθέτουμε απόσπασμα από διατριβή Αξιωματικού Λ.Σ για το ναυτικό ατύχημα.

Μπορεί ο καθένας να εξάγει τα συμπεράσματα του, για την σημασία που έδιναν κατά την αρχαιότητα, οι ενασχολούμενοι με τη ναυτιλία, στην διερεύνηση του ναυτικού ατυχήματος σε σχέση με την κρατούσα σήμερα κατάσταση στον χώρο της "ναυτικής δικαιοσύνης".

Ευχόμαστε ότι κάποτε οι ιθύνοντες θα αντιληφθούν την αδυναμία του συστήματος στον τομέα αυτόν, που αδικαιολογήτως υστερεί στη χώρα με την ισχυρότερη ναυτιλία και να ενεργήσουν επ' ωφελεία της και κυρίως των εμπλεκομένων σε αυτήν.

Ο ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ

Στον «κατά Κτησιφώντος» λόγο του Αισχύνη, μας δίνεται μια εικόνα, των πρώτων διατάξεων «Νόμων» σε θέματα Ναυτικού Δικαίου, που αφορούν τις υποχρεώσεις των πορθμέων Σαλαμίνας. Με αυστηρές για την εποχή τους διατάξεις προβλέπεται η δια βίου στέρηση του δικαιώματος των κυβερνητών πορθμείων, εάν, έστω και ακουσίως, γίνονταν υπαίτιοι ανατροπής των σκαφών τους. Σκοπός του νόμου, ήταν η προστασία της σωματικής ακεραιότητας των διακινουμένων επιβατών, από επιπόλαιες ενέργειες. Η συγκεκριμένη διάταξη, προφανώς απέβλεπε εις το να μην αναλαμβάνει κανείς την εκτέλεση πλου, εάν δεν είχε τις απαραίτητες γνώσεις και εμπειρίες.

Από το Αττικό ή Αθηναϊκό δίκαιο, στο οποίο περιέχονται πολλές ναυτικές συνήθειες, πληροφορούμεθα την ύπαρξη αξιόλογων διατάξεων ναυτικού δικαίου, που περιλαμβάνονταν στο εμπορικό δίκαιο της εποχής, κατά την οποία φαίνεται σχεδόν πλήρως διαμορφωμένος ο θεσμός του ναυτικού δανείου και εν μέρει ο θεσμός της κοινής αβαρίας. Το ναυτικό δίκαιο πραγματικά, αποτελεί το αρχαιότερο τμήμα του εμπορικού δικαίου και πολλοί θεσμοί του τελευταίου προέρχονται από το ναυτικό δίκαιο. Το δίκαιο, το οποίο ρύθμιζε το εξωτερικό εμπόριο, ήταν ουσιαστικά και τυπικά διεθνές, αφού δεν προερχόταν από τα νομοθετικά όργανα των πόλεων, «δίκαιον του άστεως» – αστικό δίκαιο, αλλά από την εμπορική δράση όλων των ασχολουμένων με τη ναυτιλία. Για την εκδίκαση των διαφορών που προέκυπταν από το ναυτικό εμπόριο, υπήρχαν ειδικοί δικαστές, οι ναυτοδίκες, οι οποίοι αργότερα, τους χρόνους του Δημοσθένη, ονομάσθηκαν θεσμοθέτες. Οι ναυτοδίκες εκδίκαζαν ταχύτατα τις υποθέσεις στα εμποροδικεία, ειδικά δικαστήρια που λειτουργούσαν σε ναυτικές πόλεις.

Από τους λόγους του Δημοσθένη, αντλούμε στοιχεία ναυτικού δικαίου για την πρόληψη και τον έλεγχο των ναυτικών ατυχημάτων. Συγκεκριμένα στους «Προς Πολυκλέα» (χ. 10) και «Κατά Στεφάνου» (χ. 107) λόγους του, αναφέρονται οι «Αποστολείς», οι οποίοι ήταν ένδεκα άρχοντες, δημόσιοι υπηρέτες, με καθήκον να ελέγχουν εάν τα πλοία ήταν καλά εξοπλισμένα και εφοδιασμένα πριν τον απόπλου τους. Είχαν δε και δικαίωμα επιβολής κυρώσεων, απαγόρευσης απόπλου από τον ναύσταθμο, μέχρι και φυλακίσεως. Ο έλεγχος αυτός, πραγματοποιείτο μόνο στα πολεμικά πλοία (τριήρεις), καθώς από πουθενά δεν προκύπτει, ότι επεκτεινόταν και στα εμπορικά. Στον «Προς Φορμίωνα περί δανείου» λόγο, περιγράφεται το ναυάγιο αθηναϊκού πλοίου που συνέβη μετά τον απόπλου του από το λιμένα της Κριμαίας και αποδόθηκε σε υπερφόρτωση του πλοίου από τον πλοίαρχο Λάμπη με χίλια δέματα δερμάτων. Σε άλλο χωρίο, του «Κατά Στεφάνου» λόγου, γίνεται αναφορά για την ευθύνη πλοιοκτήτη, ο οποίος καλείται να λογοδοτήσει για το ναυάγιο του πλοίου του, παρότι είχε πράξει τα πάντα για τη σωτηρία του και παρά τον πλήρη εφοδιασμό αυτού με τον απαραίτητο εξοπλισμό.Τέλος στο Ε 209 χωρίον του Αθηναίου, στους «Δειπνοσοφιστές», αναφέρεται η λειτουργία δικαστηρίου αρμόδιου για την εκδίκαση αδικημάτων στα πλοία, ανάμεσα στα οποία πιθανολογείται ότι θα περιλαμβάνονταν και αδικήματα, τα οποία θα είχαν σχέση με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας

Από τα διασωθέντα αυτά κείμενα, διαπιστώνουμε ότι προληπτικός έλεγχος στα εμπορικά πλοία, δεν διενεργείτο την εποχή εκείνη. Εφαρμόζετο μόνον κατασταλτικός και οι υπεύθυνοι προκλήσεως ναυτικών ατυχημάτων τιμωρούντο, η δε υπερφόρτωση του πλοίου θεωρείτο παράβαση που συνεπάγετο κυρώσεις, εάν προκαλούσε τη βύθιση του.

Σημαντική ανάπτυξη από τον 8^ο π.Χ αιώνα, παρουσιάζει και το θαλάσσιο εμπόριο της Ρόδου, για το ναυτικό δίκαιο της οποίας εκφράζονται με θαυμασμό πολλοί ιστορικοί της αρχαιότητας. Μνημείο της ακμής αυτής αποτελούν οι περίφημοι «Ναυτικοί νόμοι της Ρόδου», των οποίων τα πρωτότυπα δεν διασώθηκαν και πληροφορίες αντλούμε μόνο από τους ιστορικούς της αρχαιότητας. Από τους κανόνες αυτούς, οι οποίοι περιέχουν συλλογή των ναυτικών εθίμων της εποχής, αξιοσημείωτες είναι οι αναφορές στο θεσμό της κοινής αβαρίας. Αν και τελικά δεν διασώθηκαν αρκετές πληροφορίες για κάθε έναν από τους κανόνες αυτούς, αποτελούν πηγή μεγάλης σημασίας για το ναυτικό δίκαιο διεθνώς.

Η ΙΣΧΥΟΥΣΑ ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ

Η εξέταση ζητημάτων που αναφέρονται στη ναυτιλία, παρουσιάζουν κατά κανόνα μία ιδιαιτερότητα, είτε τούτο ανάγεται στη επίλυση διαφορών από πολιτικά δικαστήρια, είτε καταλογισμό ποινικής ευθύνης, είτε ακόμη στο διοικητικό έλεγχο των ναυτικών ατυχημάτων . Η ιδιαιτερότητα αυτή, συγκρινόμενη με άλλες νομικές υποθέσεις, απαιτεί εκ μέρους των δικαστών ειδικές γνώσεις του νομικού πλαισίου του ναυτικού δικαίου, ενημέρωση στις ρυθμίσεις αλλοδαπών νομοθεσιών αλλά και γνώση των διεθνών συνθηκών κινήσεως του πλοίου, επειδή ότι αναφέρεται στη ναυτιλία έχει διεθνή, κατά κανόνα, χαρακτήρα.

Η σύσταση ειδικών ναυτικών δικαστηρίων μικτής συνθέσεως, από τακτικούς δικαστές ειδικευμένους στα θέματα ναυτιλίας και άλλα πρόσωπα με αυξημένα τυπικά προσόντα και γνώσεις, -που προτείνεται από πολλούς ως ουσιαστική συμβολή στην αντιμετώπιση του ζητήματος-, δεν μπορεί να βρει εφαρμογή στην ελληνική έννομη τάξη, γιατί θα προσέκρουε σε συνταγματικές διατάξεις.

Η λύση που προσπάθησε να δώσει ο νομοθέτης με τη σύσταση ειδικών ναυτικών δικαστηρίων στον Πειραιά, δυνάμει του άρθ.51 του Ν.2172/1993, δεν μπορεί να θεωρηθεί, μέχρι σήμερα, ότι έχει επιτύχει τους στόχους της, αφού ελάχιστοι εξακολουθούν να είναι οι δικαστές με ειδίκευση σε ζητήματα ναυτικού δικαίου και οι φιλότιμες προσπάθειες που καταβάλλουν όσοι στελεχώνουν τα τμήματα αυτά, δεν είναι αρκετές για να καταστήσουν τον Πειραιά διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, όπως στόχευαν οι συντάκτες των σχετικών διατάξεων του πιο πάνω νόμου.

Παρά τις καινοτομίες που εισήγαγε το ν.δ.712/1970 ως προς το νομικό ορισμό του ναυτικού ατυχήματος, τα όργανα ελέγχου και τη διαδικασία, η εφαρμογή τους στην πράξη εμφανίζει ζητήματα και αδυναμίες, η αντιμετώπιση των οποίων θα μπορούσε να γίνει ενδεχομένως με τροποποιήσεις του σχετικού νόμου.

--

Με θαλασσινούς χαιρετισμούς, Exantas

Πλοίο των Μινωικών ρίχνει τα απόβλητά του στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας;

Αν αυτό αληθεύει, το λιμενικό τι κάνει γι αυτό το έγκλημα; Στις 9 Αυγούστου πήρα το πρώτο πρωινό πλοίο από την Κέρκυρα με προορισμό την Ηγουμενίτσα. Λίγο πριν το πλοίο μπει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, γύρω στις 8 το πρωί, αντικρίσαμε το παρακάτω αποκρουστικό θέαμα όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες που σας έχω επισυνάψει. Το προπορευόμενο πλοίο της Minoan Lines, λίγο πριν μπει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, αμολούσε απροκάλυπτα τα απόβλητά του στη θάλασσα. Νομίζω πως οι φωτογραφίες μιλούν από μόνες τους και δεν... χρειάζονται περαιτέρω σχολιασμό. Λυπάμαι πραγματικά γι αυτή την κατάντια. Μολονότι γίνονται κάθε καλοκαίρι χιλιάδες καταγγελίες στο λιμεναρχείο...φαίνεται πως ο σεβασμός στο περιβάλλον δεν είναι παρα μόνο εξαγγελίες.... Παρακαλώ να δημοσιεύσετε τις φωτογραφίες...μήπως κ ευαισθητοποιηθεί κάποιος κάποτε σε αυτή την χώρα. Πηγή: "epirusgate" ΥΓ: Αναδημοσιεύουμε το πιο πάνω με επιφύλαξη, καθώς περιμένουμε την αντίδραση του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη και του Αρχηγείου του Λ.Σ.

Άδικη δίωξη συναδέλφων για διάπραξη υποτιθέμενων ποινικών αδικημάτων, κατά την ενάσκηση των καθηκόντων τους

Πειραιάς 25/08/10

Με αφορμή τo συμβάν της 22-08-2010 με την εκδήλωση πυρκαγιάς στο μηχανοστάσιο του Ε/Γ-Ο/Γ πλοίου «ΧΑΙ ΣΠΙΝΤ 1» κατά την διάρκεια του πλου από την Άνδρο προς Τήνο, με συνέπεια την ταλαιπωρία και την έκδηλη ανησυχία των επιβατών, θέλουμε να τονίσουμε ότι η ποινική διερεύνηση του κάθε συμβάντος από τις Εισαγγελικές Αρχές είναι θεμιτή και επιβαλλόμενη, καθόσον το πλοίο εκτελεί τακτικά δρομολόγια και οι επιβάτες αυτού θα πρέπει να είναι ασφαλείς κατά τη μεταφορά τους.

Σεβόμαστε την Εισαγγελική Αρχή και τις αποφάσεις της αλλά θέλουμε να εκφράσουμε την άποψη ότι η ποινική δίωξη δεν έπρεπε να στραφεί κατά προσώπων που καταφανώς δεν σχετίζονται με την διερευνώμενη υπόθεση, όπως στην περίπτωση των λιμενικών οργάνων που χορήγησαν απόπλου στο Ε/Γ-Ο/Γ «ΧΑΙ ΣΠΙΝΤ 1», δεδομένου ότι δεν υπήρχε υπαρκτός και βάσιμος λόγος να πράξουν το αντίθετο.

Οι κατά πάντων καταγγέλλοντες και μηνυτές, προκειμένου και εκείνοι να συμβάλουν προς τη σωστή κατεύθυνση, θα πρέπει να στρέφονται κατά των πραγματικά υπαιτίων και να μην αναζητούν μάγισσες και ένστολα εύκολα θύματα, αποσκοπώντας στον αποπροσανατολισμό της δικαιοσύνης και της κοινής γνώμης, καθώς και στη δημιουργία εύκολων εντυπώσεων, πιθανών με κακοπιστία και δόλια προαίρεση

Οι λιμενικοί κατά κανόνα πράττουν το καθήκον τους, τις περισσότερες φορές μάλιστα υπερβαίνοντας εαυτόν, εργαζόμενοι υπό αντίξοες συνθήκες, πέραν του κανονικού ωραρίου εργασίας τους, με σκοπό την εξυπηρέτηση και προάσπιση της ασφάλειας του Έλληνα Πολίτη.

Δίωξη λιμενικών οργάνων, για ΥΠΟΤΙΘΕΜΕΝΕΣ παράνομες πράξεις ή παραλείψεις, για θέματα που σε καμία των περιπτώσεων δεν εμπίπτουν στο πεδίο των αρμοδιοτήτων τους, δεν συνεισφέρει στην διαλεύκανση οποιασδήποτε διερευνώμενης υπόθεσης, αντιθέτως συμβάλει και γεννά εσφαλμένη εντύπωση στο Έλληνα Πολίτη, για τη λειτουργία του Λιμενικού Σώματος και κατ' επέκταση για την συγκροτημένη λειτουργία της Πολιτείας, σε θέματα όπως αυτά της απρόσκοπτης υδάτινης συγκοινωνίας και της ασφάλειας των θαλασσίων ενδομεταφορών.

Καλούμε όλους τους συναδέλφους να μην πτοούνται και με υπερηφάνεια και ζήλο να συνεχίσουν να πράττουν το καθήκον τους, εντός των πλαισίων του Νόμου και του Συντάγματος.

Η Ομοσπονδία θα μεταχειριστεί κάθε νόμιμο μέσο και δεν θα αφήσει το συμβάν αυτό να αποτελέσει την εύκολη λύση για αυτούς που θέλουν να βρίσκουν θέματα εκεί που δεν υπάρχουν.

Θεωρούμε δεδομένη την απόδοση δικαιοσύνης και την ηθική αποκατάσταση του Λ.Σ. και των στελεχών του.

ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ Ο ΓΕΝ. ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

ΔΡΙΒΑΚΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΓΡΑΙΚΟΥΣΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ

Πηγή ΕΛΑΚ

SOS ΕΚΛΑΠΗ ΔΙΚΥΚΛΗ ΜΗΧΑΝΗ TRIUMPH SPEED TRIP απο τον χώρο στάθμευσης του COPA COPANA

Άγνωστος έκλεψε τη μηχανή με αριθμό: BHT 91,   Μοντέλο: TRIUMPH SPEED TRIP σε χρώμα λευκό.

Πρόκειται για καινούρια μηχανή μόλις δύο μηνών. Βρισκόταν στον χώρο στάθμευσης του Copa Copana το απόγευμα της Τρίτης 24 Αυγούστου 2010,  όταν οι παρκαδόροι είδαν τον δράστη να φεύγει με μεγάλη ταχύτητα, ημίγυμνος και χωρίς κράνος. Το μόνο που συγκράτησαν είναι ότι επρόκειτο για άτομο μελαχροινό. Όποιος γνωρίζει κάτι που θα μας βοηθήσει θα λάβει αμοιβή.

Παρακαλώ διαδώστε αυτό το μήνυμα.  Ο ιδιοκτήτης του είναι μόλις 26 ετών και εργάζεται σκληρά για το μεροκάματο. 
Τηλ. επικοινωνίας:  6945107168

NOCTURNAL RITES - Fools Never Die (OFFICIAL VIDEO)

Ειδική αφιέρωση σε ασπόνδυλο πειραϊκό ηλεκτρονικό που νομίζει ότι ανήκει στα ΜΜΕ!

Εισαγγελικό λάθος για το «HIGHSPEED I»

ΑΠΟΨΗ 6 Αυγούστου 2010: Σύμφωνα με επίσημη ανακοίνωση του Λιμενικού: Πυρκαγιά, από άγνωστη μέχρι στιγμής αιτία, εκδηλώθηκε σήμερα στις 11.20, στο αριστερό μηχανοστάσιο του Ε/Γ-Ο/Γ-ΚΑΤ «HIGHSPEED I» Ν.Π.10484… 22 Αυγούστου 2010: Σύμφωνα με επίσημη ανακοίνωση του Λιμενικού: Πυρκαγιά, λόγω θραύσης μαστού σωλήνα επιστροφών πετρελαίου κυλίνδρου κύριας μηχανής και διαρροή πετρελαίου σε οχετό καυσαερίων, εκδηλώθηκε χθες το βράδυ , στο αριστερό μηχανοστάσιο του Ε/Γ-Ο/Γ-ΚΑΤ «HIGHSPEED I» Ν.Π.10484… Είναι να απορεί κανείς «γιατί δεν συνελήφθη ακόμη ο κατασκευαστής του μαστού σωλήνα επιστροφών πετρελαίου…»! Αστείο βέβαια. Πάντως η εισαγγελέας της Σύρου, ορθώς σκεπτόμενη, ζήτησε την προσαγωγή του υπεύθυνου επιθεωρητή του Νορβηγικού Νηογνώμονα, ο οποίος και έδωσε το απαραίτητο πιστοποιητικό προκειμένου το πλοίο να επανέλθει στα δρομολόγια από τις 20 Αυγούστου καθώς από τις 6 Αυγούστου καθηλώθηκε λόγω της πρώτης βλάβης. Σωστά επίσης διετάχθη και η προσαγωγή του υπεύθυνου της πλοιοκτήτριας εταιρίας στο πλαίσιο του Αυτοφώρου. Για ποιο λόγο όμως, θα πρέπει να απολογηθεί για τη ζημιά ο πλοίαρχος, όταν ο κάθε πλοίαρχος είναι τοις πάσι γνωστό ότι ΥΠΟΧΡΕΟΥΤΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΕΙΛΗ Της ΑΠΟΛΥΣΗΣ ΝΑ ΕΚΤΕΛΕΙ ΑΝΩΘΕΝ ΕΝΤΟΛΕΣ. Από την άλλη πάλι, σκέφτεται ο καθένας: Αν όλοι εκτελούσαμε άνωθεν εντολές, τότε δεν χρειαζόμαστε τη Δημοκρατία και τη Δικαιοσύνη. Στο θέμα αυτό θα πρέπει κάποτε να πάρει η θέση η Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού διαφορετικά τα μέλη της θα βρίσκονται πάντα μεταξύ γκρεμού και ρέματος. Εκείνο όμως για το οποίο προσωπικά έχω τις αντιρρήσεις μου, είναι η εντολή για την προσαγωγή του αξιωματικού φυλακής του Λιμεναρχείου Ραφήνας ο οποίος δεν έχει καμία ανάμειξη με την επιθεώρηση του πλοίου. Ο κάθε αξιωματικός, όταν εκτελεί χρέη ναυτολόγου, έχει υποχρέωση να εξετάσει αποκλειστικά και μόνον τα έγγραφα του πλοίου. Ή κάνω λάθος; Το λάθος όμως – προφανώς λόγω άγνοιας; – ανήκει στην εισαγγελέα, η οποία με τον τρόπο αυτό έδωσε τη δυνατότητα στους αξιωματικούς του Τοπικού Κλιμακίου Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων της Ραφήνας, να τρίβουν τα χέρια τους αφού διέφυγαν – προσωρινά – την απολογία τους ενώπιον των δικαστικών Αρχών. Και ως γνωστόν, σ’ αυτή τη χώρα, ουδέν μονιμότερον του προσωρινού!