Ο ΚΥΚΛΟΣ ΤΩΝ ΧΑΜΕΝΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΕΥΚΑΙΡΙΩΝ

Θάλασσα έχουμε, από λιμάνια πως πάμε? Της Θεοδοσίας Κοντζόγλου

(Το κείμενο αυτό αναρτάται στις 12।45 μ.μ. της 23ης Απριλίου, ακριβώς δεκαπέντε λεπτά πριν την έναρξη της συνέντευξης Τύπου του ΥΕΝΑΠ για τη λιμενική πολιτική)

<Τώρα, θα μου πείτε, είσαι ενθουσιασμένη από την κατάσταση των λιμενικών υποδομών; Απάντηση: όχι δεν είμαι ενθουσιασμένη, αλλά εξ ορισμού οι υποδομές θέλουν χρόνια πολλά και μάλιστα συνεχών προσπαθειών χρόνια για να βελτιωθούν αισθητά। Όμως, υπάρχει πράγματι μία εργώδης προσπάθεια από πλευράς της Γενικής Γραμματείας Λιμένων, έτσι ώστε να έχουμε κάποιες παρεμβάσεις βελτιωτικές σε αριθμό λιμανιών, αλλά και γενικότερα πρέπει να πω ότι το θέμα των λιμανιών, όπως αποδεικνύεται με την πρόταξη της υπόθεσης Cosco, που θεωρώ ότι είναι από τις πιο σημαντικές από απόψεως επενδυτικών πρωτοβουλιών κατά την διάρκεια των τελευταίων χρόνων, η υπόθεση της Cosco ακριβώς μαρτυρά το πόσο σημαντικά έρχονται στην ατζέντα τα λιμάνια>. Αναστάσης Παπαληγούρας 23 Φεβρουαρίου 2009

-=-=-=-=- Φθάνοντας κοντά στη συμπλήρωση της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα αξίζει μάλλον να αναρωτηθούμε για την εικόνα που παρουσιάζουν και τις υπηρεσίες που παρέχουν τα λιμάνια της χώρας μας. Μια βόλτα στο Αιγαίο και στο Ιόνιο και ίσως μια κουβεντούλα με τους καπετάνιους της ακτοπλοΐας μας διαφωτίζει επαρκώς. Διαπιστώνουμε έτσι χωρίς δυσκολίες ότι με μερικές βελτιώσεις, τα λιμάνια της χώρας μας είναι μερικές δεκαετίες πίσω από τα πλοία μας. Τόσο τα λιμάνια της ηπειρωτικής χώρας όσο και αυτά της νησιωτικής με δυσκολία κατορθώνουν να εξυπηρετήσουν στην πλειονότητά τους το σύγχρονο πλοίο, είτε φορτηγό, είτε δεξαμενόπλοιο, είτε επιβατηγό, είτε κρουαζιερόπλοιο είναι αυτό. Χειροπιαστό παράδειγμα οι δημοφιλέστατοι προορισμοί, όπως η Μύκονος, η Ρόδος, η Σαντορίνη, που δεν διαθέτουν τις δυνατότητες να υποδεχθούν τα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια και οι τουρίστες ταλαιπωρούνται, άλλοτε περιμένοντας με τις ώρες να πάρουν το τελεφερίκ της Σαντορίνης, αφού έχουν προηγουμένως έχουν υποστεί άλλη μια αναμονή για να τους πάρουν οι λάντζες από το πλοίο, άλλοτε περιμένοντας έξω από το λιμάνι της Ρόδου μέχρι να αποπλεύσει κάποιο άλλο πλοίο και να ελευθερωθεί ο ντόκος και πάει λέγοντας. Ευτυχώς υπάρχει και η Μεγαλόχαρη Αλλά και τα ακτοπλοϊκά μας πλοία ας μην πιστεύουμε ότι εξυπηρετούνται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Η Μεγαλόχαρη μόνο ξέρει τι είδους τάμα χρειάζονται οι καπετάνιοι για να μπουν στο λιμάνι της Τήνου, ειδικά αφότου κάποιοι «φωστήρες» εμπνεύσθηκαν τη κατασκευή του εξωτερικού προστατευτικού που έκανε το λιμάνι αφιλόξενο στα πλοία που «τολμούν» να έχουν μήκος λίγο μεγαλύτερο από 100μ. Αλλά για να δούμε και το λιμάνι της Φολεγάνδρου, που σημειώτεον αποτελεί και αναπτυσσόμενο προορισμό. Ένας προβλήτας σχεδόν αφύλαχτος στους καιρούς ενώ παράλληλα η Υπηρεσία Φάρων δεν έχει ακόμη τοποθετήσει φανούς σε δυό ύπουλες βραχώσεις που αποτελούν ναυτιλιακό κίνδυνο. Και τι να πρωτοπούμε για τις μικρές Κυκλάδες; Λιμάνια – πάρκινγ Μήπως όμως θέλετε να μιλήσουμε για τις περιπτώσεις των λιμανιών που έχουν μετατραπεί σε παρκινγκ ή σε χώρους τραπεζοκαθισμάτων και ότι άλλο κιτς άσχετο με τον πραγματικό σκοπό ενός λιμανιού, δηλαδή την εξυπηρέτηση των πλοίων, των φορτίων και των επιβατών. Γιατί όμως συμβαίνουν αυτά? Βάζοντας τα πράγματα στη θέση τους, πρέπει να τονίσουμε ότι τα λιμάνια είναι μια πολύ σοβαρή υπόθεση για την ανάπτυξη μιας χώρας που περιβάλλεται από θάλασσα και είναι κατά τα 2/5 νησιωτική. Τα λιμάνια και οι υποδομές τους είναι η προϋπόθεση για τη διενέργεια του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της χώρας, για την εξασφάλιση της διακίνησης των αγαθών από και προς τα νησιά, την διακίνηση των επιβατών, αλλά και την ανάπτυξη του τουρισμού. Λιμάνι και πλοίο σημαίνει εξασφάλιση της μη απομόνωσης Έλληνα νησιώτη, σημαίνει διατήρηση και ανάπτυξη του νησιωτικού πληθυσμού, σημαίνει θέσεις εργασίας και δυνατότητες αναπτύξεις. Όμως το λιμάνι προϋποθέτει: · Ορθή μελέτη και κατάλληλο σχεδιασμό, γιατί η κατασκευή του έχει σοβαρές και μόνιμες περιβαλλοντικές επιπτώσεις, · διαρκή συντήρηση και · βελτιωτικές παρεμβάσεις για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του. Εκτός από τα παραπάνω, που είναι τα βασικά, οι λιμενικές υποδομές πρέπει μεταξύ άλλων να συνδέονται ορθολογικά με τον αστικό ιστό, να συνδυάζονται με τις συγκοινωνιακές υποδομές και να ακολουθούν την τεχνολογική εξέλιξη του είδους των πλοίων για την εξυπηρέτηση των οποίων σχεδιάζονται. Και ερώτημα είναι ποιος είναι αρμόδιος και υπεύθυνος για όλα τα παραπάνω σε κάθε λιμάνι αυτού του τόπου? Η λογική απάντηση είναι απλή, ο φορέας διοίκησης και εκμετάλλευσης του, με λίγα λόγια ή Οργανισμός Λιμένα ή το Λιμενικό Ταμείο. Που θα έπρεπε -επίσης κατά την κοινή λογική – να είναι καλά στελεχωμένο με το κατάλληλο διοικητικό και τεχνικό προσωπικό. Εδώ όμως σταματά η λογική, διότι στην Ελλάδα αυτά είναι ψιλά γράμματα, όπως άλλωστε ισχύει και σε πλήθος άλλους τομείς. Τα κομματικά πλην ακατάρτιστα στελέχη Τα λιμάνια μας στην πλειονότητά τους διοικούνται από κομματικά εξαρτημένους παράγοντες και παραγοντίσκους. Τόσο οι Διευθύνοντες Σύμβουλοι των Οργανισμών Λιμένων των σημαντικότερων λιμανιών της χώρας μας, όσο και οι Πρόεδροι Λιμενικών Ταμείων όλως κατά σύμπτωση είναι άσχετοι με το αντικείμενο από πλευράς επαγγελματικής ή επιστημονικής γνώσης, έχουν επιλεγεί στην πλειοψηφία τους με κομματικά κριτήρια και συνήθως βλέπουν το λιμάνι σαν officio άσκησης μας κοντόφθαλμης μικροπολιτικής. Ελάχιστοι, υπάρχουν οι φωτεινές εξαιρέσεις, αντιλαμβάνονται ότι το αύριο του λιμανιού συνδέεται με το μέλλον του τόπου. Οι περισσότεροι είτε απλώς εισπράττουν τα λιμενικά τέλη παρέχοντας ελάχιστες έως καθόλου υπηρεσίες, είτε προχωρούν σε μεγαλεπήβολες μελέτες εκσυγχρονισμού της λιμενικής υποδομής, που ή θα αποδειχθεί αδύνατον να χρηματοδοτηθούν, είτε θα έχουν αγνοήσει βασικά τοπικά γεωγραφικά και περιβαλλοντικά δεδομένα. Στο λογικό ερώτημα «Τι κάνουν και οι Αρχές αυτής της χώρας?» η απάντηση δεν είναι απλή: Πρώτον, διότι είναι πολλές οι Αρχές και εν μέρει δικαίως γιατί ένα λιμάνι είναι σοβαρό και χρηματοβόρο έργο, συνεπώς θα πρέπει να είναι και πολλαπλά ελεγχόμενο. Δεύτερον, γιατί πρέπει να αντιμετωπίζουν κάθε φορά ένα κύμα θετικών και αρνητικών αντιδράσεων και «δημοκρατικών» ευαισθησιών από πολιτικούς και μη φορείς, που βαφτίζονται εν μια νυκτί ειδικοί γνώστες του θέματος, από τη στιγμή που θίγεται το μικροσυμφεροντάκι τους. Τρίτον, γιατί έχουμε μια μικρή οικονομία σε σχέση με τον τεράστιο αριθμό λιμανιών της χώρας (που βαίνει αυξανόμενος αφού κάθε Δήμαρχος παραλιακής κωμόπολης έχει υποσχεθεί και μια νέα προβλήτα τουλάχιστον, διότι οι υποσχέσεις δεν στοιχίζουν όταν δίνονται, στοιχίζουν όταν πρέπει να ικανοποιηθούν). Για τον συντονισμό λοιπόν των Αρχών, την ιεράρχηση των αναγκών, την εποπτεία και τον έλεγχο των Οργανισμών και των Λιμενικών Ταμείων και την αδειοδότηση για την εκτέλεση των λιμενικών έργων, έχει –ευτυχώς – ιδρυθεί από το 2002 στο πλέον αρμόδιο Υπουργείο (στο Εμπορικής Ναυτιλίας) η Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής που έχει αναλάβει αυτό το δύσκολο έργο. Και μάλιστα στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων αυτής της Γραμματείας λειτουργεί η Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων που φιλοδοξεί, και εν πολλοίς το επιτυγχάνει, να μην ακολουθεί τη ρήση «αν δεν θες να ολοκληρωθεί κάτι ανάθεσέ το σε μια Επιτροπή». Μέλη της είναι όλα τα υψηλόβαθμα και έμπειρα στελέχη των συναρμόδιων Υπουργείων που έχουν αποφασιστικό ρόλο κατ’ αρμοδιότητα για τον έλεγχο και την αδειοδότηση των λιμενικών έργων. Έτσι τουλάχιστον το ένα εμπόδιο, αυτό της πολύμηνης/ πολύχρονης γραφειοκρατίας, ξεπερνιέται και αντί οι μελέτες των έργων και τα σχέδια να πηγαινοέρχονται μεταξύ των συναρμόδιων Υπουργείων, τα μέλη της Επιτροπής αυτής κάθε μήνα συνεδριάζουν και προωθούν προς εκτέλεση τα έργα εκείνα που πράγματι έχουν όλες τις απαιτούμενες νομικές προϋποθέσεις και επιστημονικές εγγυήσεις. Είναι γεγονός ότι το διϋπουργικό αυτό «εργαλείο» έχει κάνει μια τεράστια προσπάθεια να εκτελέσει το ρόλο του και έχει αρχίσει να κινείται ο τροχός των λιμενικών έργων στη χώρα μας που παλαιότερα κολλούσε στο βαλτώδες περιβάλλον της ελληνικής γραφειοκρατίας. Όμως αποδείχθηκε ότι μόνο αυτό δεν αρκεί. Υπάρχει ακόμη πολύς δρόμος. Οι «ειδήμονες» Πρέπει πρώτα να ξεφύγουμε από την αρνητική νοοτροπία των πάσης φύσεως «τοπικών αρχόντων και φορέων ειδημόνων» που άλλοτε θέτουν βέτο στην εύρυθμη λειτουργία των λιμανιών ή την δανειοδοτημένη αναβάθμισή τους, γιατί «οχλείται» η παρακείμενη καφετέρια του ψηφοφόρου μας (που ο ίδιος θεωρεί ότι δεν «οχλεί» κανέναν όταν στις 4.00 το πρωί παίζει στο διαπασών με τις πόρτες ορθάνοιχτες και χωρίς άδεια μουσικού καταστήματος), είτε αίφνης αποφασίζουν να επεκτείνουν το υπάρχον λιμάνι για να γίνει ένα πανάκριβο κρηπίδωμα βάθους λιγότερο του 1 μέτρου σε μια πανέμορφη παραλία, ίσα - ίσα για να δένουν μα βάρκα και μια σχεδία το πολύ, και κατ΄ ουσία για να αποκτήσει θέα και θέση στην θάλασσα για τραπεζοκαθίσματα και τερατώδεις «πέργκολες» η καφετέρια που λέγαμε πριν. Έλεος!!! Χρειαζόμαστε σύγχρονα λιμάνια, όχι παραλιακές πέργκολες κύριοι Πρόεδροι των απανταχού Λιμενικών Επιτροπών. Το μεγάλο αίτημα/στοίχημα της αποκεντροποίησης και της ανάθεσης στις κατά τόπους διοικήσεις των προγραμμάτων ανάπτυξης των λιμανιών της χώρας χάνεται ακριβώς λόγω αυτής της νοοτροπίας. Στο διάστημα 2003-2008 ελάχιστοι φορείς διοίκησης μπήκαν στον κόπο να προγραμματίσουν έργα πραγματικής ανάπλασης και ανάπτυξης των λιμανιών τους και να εκμεταλλευτούν το Γ’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης και το περίφημο ΕΣΠΑ. Έλλειψη σοβαρών μελετών Πέρασαν τα χρόνια και μαζί τους πέρασαν ανεκμετάλλευτες οι ευκαιρίες. Όσο φώναζε το Υπουργείο Ναυτιλίας και η Γενική Γραμματεία Λιμένων, τόσο κάποιοι έκλειναν τα αυτάκια τους. Το μόνο που τους ένοιαζε ήταν να κάνουν ετήσιες παραχωρήσεις στις καφετερίες για τοποθέτηση τραπεζοκαθισμάτων!!! Γιατί βέβαια Γ’ Κοινοτικό Πλαίσιο και ΕΣΠΑ σημαίνει σοβαρός σχεδιασμός, σοβαρές μελέτες και -αυτό που κυρίως δεν θέλουν όσοι λειτουργούν στη λογική του λύκου που χαίρεται στην αναμπουμπούλα- έλεγχος!!! Τώρα τα προβλήματα έγιναν βουνό σε όλη την Ελλάδα. Προβλήτες ασυντήρητες, κατεστραμμένες από τις θεομηνίες που θα μπορούσαν να επισκευασθούν με ελάχιστα έξοδα στην αρχή, απαιτούν υψηλά κόστη τώρα για να μην «φύγουν» στη θάλασσα, ενώ η ανεπάρκεια λήψης αποφάσεων για την ανάληψη άμεσων ενεργειών αλλά και η ανεπάρκεια των υφιστάμενων νόμων – η νομοθεσία κόλλησε στη περίοδο 2001 – 2004. Από εκεί και μετά ελάχιστες νομοθετικές πρωτοβουλίες αναλήφθηκαν αν και οι Υπηρεσίες κατέδειξαν τις ανάγκες για βελτιώσεις και τροποποιήσεις - χειροτερεύει καθημερινά τα πράγματα. Σχέδια επί σχεδίων, μελέτες επί μελετών - ακριβά πληρωμένα - που δεν έγιναν ποτέ λιμάνια, λιμάνια που αναγγέλθηκαν και εν συνεχεία εγκαταλείφθηκαν, (π.χ. Τυμπάκι Κρήτης) ή άλλα που στοίχειωσαν με τα χρόνια. Τέλος προβλήματα και αδυναμίες σε περισσότερα από 200 λιμάνια της χώρας, κατέγραψαν για πολλοστή φορά οι πλοίαρχοι – κυρίως – της Ελληνικής Ακτοπλοίας. Στα 16 σημαντικότερα και πλέον προβληματικά λιμάνια περιλαμβάνονται η Πάτρα, η Ηγουμενίτσα, η Ραφήνας, η Πάρος, η Τήνος και η Ρόδος. Αυτός δυστυχώς είναι ο απολογισμός των τελευταίων ετών. Λογικά ο τίτλος δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικός: «ο κύκλος των χαμένων λιμενικών ευκαιριών».