ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ Ή ΕΙΚΟΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ;

Στη δημόσια διαβούλευση τέθηκε το σχέδιο νόμου περί "άρσης του καμποτάζ". Αν και μέχρι σήμερα, στη ιστοσελίδα opengov έχουν δημοσιευθεί αρκετά σχόλια, ωστόσο το αρμόδιο υπουργείο, δεν φαίνεται να συμμερίζεται καμία επισήμανση, ιδιαίτερα όσων θίγονται από την πρόταση της κ. Κατσέλη. Έτσι θεμελιώνεται η υποψία ότι η δημόσια διαβούλευση στην ουσία πρόκειται για δημόσια εξαπάτηση των πολιτών. Για του λόγου το αληθές παραθέτουμε τόσο την αιτιολογική έκθεση του Υπουργείου, όσο και τα μέχρι σήμερα 14 Ιουλίου 2010 που καταγράφησαν. Ιδιαίτερης προσοχής αξίζει το σχόλιο του cpt. Γιάννη Χαλά, Γενικού Γραμματέα της ΠΝΟ. Αιτιολογική Έκθεση Η άρση της απαγόρευσης εκτέλεσης κυκλικών περιηγητικών ταξιδίων με αφετηρία ελληνικό λιμένα από πλοία, που φέρουν σημαίες τρίτων χωρών και δεν καλύπτονται από τις ρυθμίσεις του Κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 «για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (Θαλάσσιες ενδομεταφορές – καμποτάζ)», όπως έχει εισαχθεί στην εθνική νομοθεσία, θα ωφελήσει την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στη χώρα μας αλλά και τις συνδεόμενες με τη θαλάσσια κρουαζιέρα Ελληνικές Επιχειρήσεις. Από τα υπάρχοντα επίσημα στοιχεία, προκύπτει ότι οι ισχύουσες μέχρι τώρα απαγορεύσεις με σκοπό την προστασία του Ελληνόκτητου και υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιου, με το άρθρο 165 του ΚΔΝΔ, αφενός μεν δεν εμπόδισαν τη συρρίκνωση του κλάδου αυτού αφετέρου, παρεμποδίζουν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στη χώρα μας, καθώς είχαν σαν αποτέλεσμα τη μεταφορά της σχετικής δραστηριότητας σε άλλες χώρες. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε σχέση με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, η πλήρης απαγόρευση ισχύει μόνο στην Ελλάδα, προκειμένου δε να επανεξετασθεί το ισχύον θεσμικό πλαίσιο προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσής του, το Υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας συνέστησε Επιτροπή, η οποία εξέδωσε πόρισμα για την άρση των απαγορεύσεων και την ρύθμιση της δραστηριότητας αυτής σε νέο πλαίσιο. Περαιτέρω δε, με όμοια απόφαση του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, συστήθηκε Επιτροπή για τον Θαλάσσιο Τουρισμό, η οποία σε τρεις συνεδριάσεις επεξεργάσθηκε, με τη συμμετοχή όλων των εκπροσώπων των παραγωγικών τάξεων, σχέδιο νόμου για την άρση της απαγόρευσης του καμποτάζ. Μετά από ευρεία ανταλλαγή απόψεων, η ανωτέρω Επιτροπή πρότεινε το παρόν σχέδιο νόμου, το οποίο προβλέπει τα ακόλουθα: Στο πρώτο εδάφιο γίνεται ρητή ρύθμιση εξομοίωσης των πλοίων με σημαία τρίτης χώρας, προς τα ισχύοντα για τα πλοία με σημαία των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των χωρών του Ε.Ο.Χ.. Ακολούθως στα επόμενα εδάφια τίθενται οι ειδικότερες προϋποθέσεις που πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά, για την άσκηση των πλόων, ήτοι κυκλικών ταξιδίων περιήγησης και αναψυχής, με Ελληνικό λιμένα ως αφετηρία (homeparting). Οι προϋποθέσεις που προβλέπονται στα εδ. (α) – (δ) αφορούν: Την σχέση αμοιβαιότητας μεταξύ των τρίτων χωρών, τη σημαία των οποίων φέρουν τα πλοία που θα εκτελέσουν τους πλόες που ρυθμίζονται με το σχέδιο νόμου και των χωρών – μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ε.Ο.Χ για τη διενέργεια αντίστοιχων πλόων. Τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου, ώστε να μην εντάσσονται τα μικρά πλοία, τα οποία μεταφέρουν λιγότερους από 49 επιβάτες και τα οποία ρυθμίζονται από άλλες διατάξεις. Το είδος του ταξιδιού και η προσέγγιση σε Ελληνικούς Λιμένες. Με τη διάταξη αυτή, σκοπείται ο σαφής διαχωρισμός μεταξύ κρουαζιέρας και δρομολογίου, με τον ορισμό των επιτρεπομένων ταξιδίων, ώστε να προστατευθούν χωρίς καμία αμφισβήτηση οι Ελληνικές Ακτοπλοϊκές Εταιρίες, και η ενδομεταφορά επιβατών. Με το εδάφιο γ της παρ. 1 προβλέπεται, όσον αφορά την αδειοδότηση συγκεκριμένου πλοίου να εκτελέσει τους πλόες της παρούσας ρύθμισης, η υπογραφή σύμβασης τριετούς διάρκειας μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της πλοιοκτήτριας εταιρίας. Με τη ρύθμιση αυτή, η πλοιοκτήτρια εταιρεία, εφόσον τηρεί τους συμβατικούς όρους, θα λειτουργεί υπό καθεστώς ασφάλειας δικαίου για τον προγραμματισμό και την οργάνωση της δραστηριότητάς της στη χώρα μας, χωρίς κινδύνους μονομερών διαφοροποιήσεων, που υφίστανται σε απλές διοικητικές πράξεις. Συγχρόνως το Ελληνικό Δημόσιο εξασφαλίζει συμβατικά τις απαιτήσεις του και προστατεύει τις προσδοκώμενες, από την δραστηριότητα της πλοιοκτήτριας εταιρείας, οικονομικές ωφέλειες αφού παρέχει σε αυτή το δικαίωμα της εγκατάστασης στη χώρα μας. Η σύναψη των συμβάσεων αυτών, διέπεται από ενιαίους κανόνες για όλες τις εταιρίες, έχουν δηλαδή κοινό περιεχόμενο, ως προς τα ρυθμιζόμενα ζητήματα και τους γενικούς όρους, διαφοροποιούνται δε μόνο ανάλογα με την χωρητικότητα, τη μεταφορική ικανότητα, τη σύνθεση του πληρώματος και τους πλόες που εκτελούν. Με βάση τους όρους των άνω συμβάσεων θα ρυθμίζονται ενιαία η είσπραξη της εισφοράς, που θεσπίζεται με την παρ. 2 του σχεδίου νόμου, καθώς και ο έλεγχος της τήρησης των διεθνών συμβάσεων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Το Υπουργείο Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας θα εκπονήσει άμεσα, πρότυπο σχέδιο σύμβασης, ώστε να εξασφαλίζεται η πλήρης ισότητα και η ομοιόμορφη εφαρμογή του νόμου έναντι όλων των εταιριών και το οποίο θα κυρωθεί με Κοινή Υπουργική Απόφαση των Υπουργών Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και Πολιτισμού και Τουρισμού, προκειμένου να διασφαλίζεται η ισοτιμία για όλα τα πλοία. Το πρότυπο σχέδιο σύμβασης θα διευκολύνει την υπογραφή της εντός της τασσομένης από το νόμο προθεσμίας, χωρίς περιττές γραφειοκρατικές εμπλοκές, η δημοσίευση δε της σχετικής Υπουργικής Απόφασης, θα παρέχει στις ενδιαφερόμενες εταιρίες σαφή γνώση εκ των προτέρων των όρων άσκησης της δραστηριότητάς του. Το εδάφιο δ΄ σε συνδυασμό με το εδάφιο γ΄ του σχεδίου νόμου, εξασφαλίζουν: α) τον σεβασμό των διεθνών κανόνων για την ασφάλεια των πλόων και από την άποψη της σύνθεσης των πληρωμάτων β) ότι οι Έλληνες ναυτικοί, οι οποίοι θα μετέχουν στα πληρώματα αυτά, θα αμείβονται, με βάση τις ισχύουσες Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, θα παραμένουν ασφαλισμένοι στο ΝΑΤ και θα καταλαμβάνουν θέση στην σύνθεση του πληρώματος, αντίστοιχη με την ειδικότητα και τα προσόντα που τους αναγνωρίζει το Ελληνικό Δίκαιο. Επιπλέον, προκειμένου να ενισχυθεί η απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών, παρέχονται στα πλοία που τους προσλαμβάνουν τα προνόμια του άρθ. 24 ν. 3409/2005. Με την διάταξη της παρ. 2 του σχεδίου νόμου, επιβάλλεται ειδική εισφορά για κάθε επιβάτη, που επιβιβάζεται στον λιμένα αφετηρίας του ταξιδιού κα η οποία θα εισπράττεται στον λιμένα αυτό. Ο έλεγχος των επιβαινόντων, η διαδικασία βεβαίωσης και είσπραξης της εισφοράς θα ρυθμίζονται κατά τρόπο ενιαίο στις συμβάσεις του εδ. γ της παρ. 1 του σχεδίου νόμου. Τα έσοδα αυτά θα διατεθούν υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών (Κ.Α.Α.Ν.). Το ύψος της εισφοράς θα ορίζεται με απόφαση του Υπουργού Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και δεν θα αυξάνεται κατά τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης πέρα από τα προβλεπόμενα στην ίδια τη σύμβαση. Η εισφορά αυτή θα εισπράττεται σε ποσοστό 100% εφόσον στο κυκλικό ταξίδι του συγκεκριμένου πλοίου, περιλαμβάνεται μόνο ένα ελληνικό λιμάνι, ήτοι το αφετήριο. Για κάθε επιπλέον ελληνικό λιμένα που περιλαμβάνεται στο ίδιο κυκλικό ταξίδι, θα γίνεται μείωση του τέλους κατά 7%. Με την διάταξη της παρ. 3 του σχεδίου νόμου προβλέπεται η δυνατότητα να γίνουν παρεκκλίσεις σε συγκεκριμένη κρουαζιέρα από τους περιορισμούς του κυκλικού ταξιδιού, όπως ορίζεται στην § 1 εδ’ β, κατά αναλογία όσων ισχύουν εκάστοτε για τα πλοία υπό Ελληνική και Κοινοτική σημαία. Με την διάταξη της παρ. 4 του σχεδίου νόμου εξομοιώνονται τα πλοία με σημαίες τρίτων χωρών, ως προς τις πειθαρχικές και ποινικές ευθύνες, με τα Ελληνικά και Κοινοτικά πλοία, χωρίς εξαιρέσεις, με σκοπό την ασφάλεια των πλόων και την τήρηση όλων των κανόνων για την μεταφορά προσώπων και την ίση μεταχείριση των πλοίων. Με την διάταξη της παρ. 5 του σχεδίου νόμου προβλέπεται η λύση της σύμβασης, με καταγγελία από το Ελληνικό Δημόσιο, για παραβίαση οποιασδήποτε διάταξης του σχεδίου νόμου ή όρου της σύμβασης του άρθρου 1 περ. δ, ιδίως καθ’ υποτροπή, από συγκεκριμένο πλοίο. Η λύση της σύμβασης με πρωτοβουλία της πλοιοκτήτριας εταιρίας θα ρυθμίζεται με τους όρους της σύμβασης. Με την παράγραφο 6 του σχεδίου νόμου εξασφαλίζεται αφενός μεν η άμεση εφαρμογή της άρσης του καμποτάζ για την τρέχουσα τουριστική περίοδο αφετέρου δε επαρκής χρόνος προετοιμασίας για την ορθή εφαρμογή του νέου θεσμικού πλαισίου και την υπογραφή των συμβάσεων του εδ’ δ της 1. Τέλος με τη διάταξη της παραγράφου 7 προβλέπεται η κατάργηση κάθε αντίθετης διάταξης. Πλοήγηση στη Διαβούλευση18 ΣχόλιαΑιτιολογική Έκθεση19 ΣχόλιαΆρθρο 1Αναρτήθηκε 7 Ιουλίου 2010, 00:01 Ανοικτή σε Σχόλια έως 13 Ιουλίου 2010, 23:59 Ολοκληρώθηκε.Σχετικό ΥλικόΣχέδιο Νόμου ΕργαλείαΕπισήμανση (trackback) Εκτύπωση Στατιστικά18 Σχόλια επι του Άρθρου 37 Σχόλια επι της Διαβούλευσης 2646 - Όλα τα Σχόλια Share 0 diggs diggΔιαβουλεύσεις ΥπουργείουΕκτέλεση Περιηγητικών ΠλοώνΝέος Αναπτυξιακός ΝόμοςΕπισήμανση Κλωστοϋφαντουργικών ΠροϊόντωνΑπλούστευση των Διαδικασιών Ίδρυσης Προσωπικών και Κεφαλαιουχικών ΕταιρειώνΒασικές Αρχές Σ/Ν για την Απλούστευση των Διαδικασιών Ίδρυσης Προσωπικών και Κεφαλαιουχικών ΕταιρειώνΠροσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς την οδηγία 2008/48/ΕΚΗλεκτρονικό Σύστημα Υγρών ΚαυσίμωνΗλεκτρονικό Συστήμα Συνταγογράφησης (Β Φάση)Αποκέντρωση, Απλοποίηση και Ενίσχυση της Αποτελεσματικότητας των Διαδικασιών του ΕΣΠΑ 2007-2013Ηλεκτρονικό Συστήμα Συνταγογράφησης (Α Φάση)Προτάσεις για την Ενίσχυση της Ρευστότητας της ΑγοράςΡύθμιση των Χρεών Υπερχρεωμένων ΚαταναλωτώνΚατευθύνσεις και Αρχές για την Ανάδειξη Διαχειριστή των Μητροπολιτικών Δικτύων Οπτικών ΙνώνΓενικές Αρχές και Προτεραιότητες Σχεδιασμού του Ε.Π. «Ψηφιακή Σύγκλιση» Σχόλια 13 Ιουλίου 2010, 14:19 | ΣΕΤΕ (Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων) Μόνιμος Σύνδεσμος Γενικά Σχόλια Το περιεχόμενο του σχεδίου νόμου για την «εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα» δεν επιλύει το πρόβλημα του cabotage, αλλά στην ουσία το μεταθέτει χρονικά με μια ιδιότυπη αδειοδότηση, χωρίς οι όροι και οι προϋποθέσεις να είναι εκ των προτέρων γνωστοί. Το σχέδιο νόμου, αντί να περιγράφει ξεκάθαρα και με λεπτομέρειες το πλαίσιο απελευθέρωσης και ανάπτυξης της κρουαζιέρας στη χώρα μας, επί της ουσίας παραπέμπει στο μέλλον μια σειρά θεμάτων, τα περισσότερα εκ των οποίων δεν θα έπρεπε να αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης για το αν θα πραγματοποιείται ή όχι μια κρουαζιέρα. Το χειρότερο όμως όλων είναι ότι, το μέλλον της κρουαζιέρας θα εξαρτάται από τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες των ΥΠΟΙΑΝ και ΥΠΟΤ. Αυτό σημαίνει ότι με δεδομένες τις συχνές αλλαγές στις ηγεσίες, οι διαπραγματεύσεις θα γίνονται κατά κανόνα από άπειρους και ανενημέρωτους για το θέμα εκπροσώπους της Πολιτείας. Υπενθυμίζουμε ότι άρση του cabotage για όλο τον κόσμο σημαίνει ότι εκτός από τις διεθνώς αποδεκτές συμβάσεις αξιοπλοΐας, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, η Ελλάδα δεν θα επιβάλλει πλέον κανένα άλλο όρο ή περιορισμό στο homeporting οιουδήποτε κρουαζιερόπλοιου, δηλαδή, ότι ισχύει σε όλες τις άλλες χώρες της περιοχής μας. Όσο για τις εθνικότητες του πληρώματος ή τη σύνθεσή του, αυτό αφορά μόνο την εταιρεία και τη χώρα της σημαίας που φέρει το πλοίο. Πουθενά στον κόσμο δεν ανακατεύεται τρίτη χώρα σε αυτή την σχέση και εφ’ όσον το πλοίο πληροί τις διεθνείς προϋποθέσεις και φέρει έγκυρα πιστοποιητικά, είναι ελεύθερο να κάνει ακριβώς αυτό πού θέλει με τα δρομολόγια του. Επιμέρους Σχόλια 1. Η Ελλάδα δεν έχει πρόβλημα αριθμού προσεγγίσεων, αφού είναι ο δεύτερος σε επισκεψιμότητα προορισμός κρουαζιέρας στην Μεσόγειο. Το πρόβλημά μας είναι οι απο-επιβιβάσεις, όπου δηλαδή είναι και το μεγαλύτερο οικονομικό όφελος από την κρουαζιέρα. Στην Ελλάδα των 4,3 εκατ. επιβατο-επισκέψεων (2008) μόνο ένα 6,5% των επιβατών που έκαναν κρουαζιέρα στην Ευρώπη απο-επιβιβάστηκαν σε ελληνικό λιμάνι. Στην Ιταλία – που σε επισκεψιμότητα μας ξεπερνά μόλις με 700.000 διαφορά, απο-επιβιβάστηκαν σε λιμάνια της το 40%. Εκεί έγκειται η συντριπτική διαφορά σε έσοδα μεταξύ των δύο χωρών, αφού από τις συνολικές άμεσες δαπάνες των εταιρειών κρουαζιέρας στην Ευρώπη – που το 2008 ήταν 14,3 δισ. Ευρώ – η Ιταλία απεκόμισε το 30,4% ή 4,3 δισ. Ευρώ, ενώ η Ελλάδα μόλις το 3,3% ή 472 εκατ. Ευρώ. Μάλιστα, ένα μεγάλο ποσοστό από τα έσοδα αυτά της Ιταλίας προέρχονται από homeporting για κρουαζιέρες της Ανατολικής Μεσογείου, που εμείς ακόμη χάνουμε λόγω cabotage. Αυτό καλείται να βελτιώσει το σχέδιο νόμου και όχι να θέσει ακατάληπτους όρους για πόσα 24ωρα θα παραμένει ένα πλοίο στα χωρικά μας ύδατα ή πόσα ελληνικά λιμάνια θα πιάνει και πόσο θα διαρκεί η κάθε προσέγγιση. Εκτός από μια παρενοχλητική και απωθητική παρεμβολή στην ελευθερία μιας εταιρείας να σχεδιάζει μόνο με εμπορικά κριτήρια το ίδιο της το προϊόν, αλήθεια σε τι εξυπηρετούν όλα αυτά; 2. Η ασαφής διατύπωση στο σχέδιο νόμου (άρθρο 1, παρ. 1, εδαφ. Γα) για «απασχόληση και ασφάλιση των Ελλήνων ναυτικών που προσλαμβάνονται από τα πλοία αυτά…» παραπέμπει σχεδόν σε απαίτηση ελληνικών συνθέσεων και βέβαια, ανοίγει παράθυρα για μια κατά περίπτωση διαπραγμάτευση, όπου καθοριστικός παράγοντας θα είναι η απόλυτη ικανοποίηση της ΠΝΟ. Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι το πρόβλημα δεν είναι οι Έλληνες αξιωματικοί γέφυρας και μηχανής ή ακόμη και οι ναύτες και τα κατώτερα πληρώματα μηχανής, γιατί αυτοί είναι περιζήτητοι και καλά εκπαιδευμένοι, οπότε η απελευθέρωση τους συμφέρει 100%. Το πρόβλημα είναι τα ξενοδοχειακά πληρώματα, που όχι μόνο έχουν συμβατικές απαιτήσεις οι οποίες είναι εκτός πραγματικότητας σε σχέση με τους υπόλοιπους Ευρωπαίους, αλλά έχουν μείνει και πίσω σε ζητήματα εκπαίδευσης. 3. Ως προς τις τριετείς συμβάσεις: Αν δεν είναι προαιρετικές και δεν συνδέονται με σημαντικά κίνητρα για όποιον επιλέξει να υπογράψει, δεν έχουν κανένα ουσιαστικό νόημα και είναι όρος κατά βάση απωθητικός. Η δέσμευση αυτή στην ουσία ακυρώνει το πλεονέκτημα που έχει ένα κρουαζιερόπλοιο να προσαρμόζει το πρόγραμμά του σύμφωνα με τη ζήτηση. Ακόμα, είναι παράδοξο να συναποφασίζουν οι Υπουργοί ΥΠΟΙΑΝ και ΥΠΟΤ για θέματα όπως μεταφορική ικανότητα, στελέχωση του πλοίου, αριθμό δρομολογίων, κλπ, θέματα δηλαδή αποκλειστικής αρμοδιότητας της κάθε εταιρείας. Εκτός αντικειμένου συζήτησης, άρα και της σύμβασης, είναι προφανώς η τήρηση των διεθνών συμβάσεων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας 4. Ακόμα, ο περιορισμός της δωδεκάωρης ελάχιστης παραμονής στον αφετήριο λιμένα, δείχνει το έλλειμμα αντίληψης του θέματος από πλευράς νομοθέτη. Στο κρουαζιερόπλοιο transit στοχεύεις στη μεγιστοποίηση της παραμονής του στο λιμάνι, ενώ στο κρουαζιερόπλοιο homeporting στοχεύεις σε γρήγορο turnaround ώστε να ελευθερωθεί slot για άλλο πελάτη. 5. Επίσης, τα της παρ. 6 του άρθρ. 1 για την άμεση εφαρμογή της «άρσης» του cabotage για την τρέχουσα τουριστική περίοδο, προφανώς δεν έχουν καμία πρακτική εφαρμογή. Συμπερασματικά, το σκεπτικό του σχεδίου νόμου αυτού οδηγεί προς μια πραγματικότητα που δεν θα αλλάξει τίποτε επί της ουσίας, αφού η Ελλάδα θα εξακολουθήσει να θεωρείται κλειστή στα μάτια της διεθνούς βιομηχανίας της κρουαζιέρας. Δυστυχώς, ο νομοθέτης διακατέχεται από μια φιλοσοφία ότι δήθεν «έχουμε το πάνω χέρι» με τους ξένους και για αυτό θέτει ως προτεραιότητα την ικανοποίηση κάποιων συντεχνιών που αρνούνται να εκσυγχρονιστούν και που εκπροσωπούν ένα πολύ μικρό ποσοστό εξ όσων εμπλέκονται οικονομικά με την κρουαζιέρα. Με αυτό τον τρόπο όμως είναι βέβαιο ότι στο τέλος θα αποθαρρυνθεί και κάθε πιθανός ξένος πελάτης ή επενδυτής, ενώ θα αποξενωθεί και ένας τεράστιος αριθμός Ελλήνων από ολόκληρη τη χώρα, καθώς θα εξακολουθήσει να χάνει προοπτικές και μάλιστα εν μέσω κρίσης. Για επίλογο, θυμίζουμε ότι: Η Κέρκυρα φέτος έχασε το Thomson Celebration που ενώ είχε σημαία Μάλτας (κοινοτική), με τους γνωστούς εκβιασμούς και εκφοβισμούς, έκανε home port το λιμάνι του Bodrum. Η Κρήτη έχασε ήδη 2 κρουαζιερόπλοια που είχαν το λιμάνι του Ηρακλείου home port. Το AIDA diva από φέτος πήγε στην Antalya και το Ocean Village θα πάει το 2011 και αυτό στην Antalya. Ο Πειραιάς χάνει για το 2011 το Constallation που πάει στην Istanbul. Αναφέρετε το Σχόλιο 13 Ιουλίου 2010, 12:33 | ΣΕΕΝ Μόνιμος Σύνδεσμος Προς ΥΠΟΙΑΝ/ ΔΘΣ 4ο Κοινοποίηση: Κα Λούκα Κατσέλη/ Υπουργό Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας Κ. Γεώργιο Ροΐδη/ Διευθυντή Γραφείου Υπουργού Θέμα: Δημόσια διαβούλευση σχεδίου Νόμου για την άρση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια. Αναφερόμενοι στο θέμα της περίληψης και το σχέδιο Νόμου για την άρση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια που δεν φέρουν κοινοτική σημαία σας γνωρίζουμε τα ακόλουθα: Κατ΄ αρχάς αναγνωρίζεται η απόφαση της Κυβέρνησης να προχωρήσει στη ρύθμιση του θέματος. Τις απόψεις μας για το θέμα έχουμε διατυπώσει εγγράφως και προφορικώς στις συνεδριάσεις της επιτροπής για τον θαλάσσιο τουρισμό, καταθέτοντας μάλιστα και χρήσιμα στοιχεία από σχετικές μελέτες. Η κρισιμότητα των διατάξεων του Σχεδίου Νόμου εντοπίζεται στην παράγραφο 1(γ) του άρθρου 1 αναφορικά με τις συμβάσεις τριετούς διάρκειας που προβλέπονται μεταξύ του Δημοσίου (ΥΠΟΙΑΝ και των πλοιοκτητριών εταιρειών. Επισημαίνεται στο σημείο αυτό ότι 1. Οι συνθήκες απασχόλησης των πλοίων σε συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή αλλάζουν όσον αφορά τη διάρκεια του χρόνου, αλλά και τη συχνότητα προσεγγίσεων στους λιμένες. Επομένως δέσμευση απασχόλησης ελλήνων ναυτικών σε πλοίο, το οποίο κάποια χρονική στιγμή θα αναγκαστεί να έχει προγράμματα διαφορετικά από ότι της αρχικής περιόδου δραστηριότητος του, θα δημιουργούσε πρόβλημα. 2. Η απασχόληση Ελλήνων ναυτικών σε υποχρεωτική βάση, όπως επιχειρείται, εκτιμάται ότι δεν θα είναι ελκυστικός όρος και η νέα ρύθμιση κινδυνεύει να μην έχει το προσδοκώμενο αποτέλεσμα. Μετά τιμής Ο Πρόεδρος Ο Γεν. Γραμματέας Μάρκος Φόρος α.α. Ο Αντιπρόεδρος Ιωάννης Δεπάστας Μιχάλης Λάμπρος Αναφέρετε το Σχόλιο 13 Ιουλίου 2010, 11:11 | ANDREAS STYLIANOPOULOS Μόνιμος Σύνδεσμος Υπέρ της άρσης του καμποτάζ χωρίς περιορισμούς όπως ισχύει σε όλες τις χώρες που έχουν κάνει πλήρη απελευθέρωση του καμποτάζ. Το νομοσχέδιο είναι πιο κοντά στην πρακτική της ακτοπλοΐας και όχι στα χαρακτηριστικά της αγοράς της κρουαζιέρας που διέπονται από εντελώς διαφορετική φιλοσοφία. Οι ρυθμίσεις του νομοσχεδίου και η αβεβαιότητα που αυτές δημιουργούν εμποδίζουν την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων σε υποδομές που είναι τόσο επιτακτικές στην παρούσα οικονομική συγκυρία. Αναφέρετε το Σχόλιο 13 Ιουλίου 2010, 09:26 | ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΛΑΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Σχέδιο Νόμου «Εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα» Όπως γνωρίζετε, η Ομοσπονδία μας έχει ήδη τοποθετηθεί με σειρά εγγράφων της προς Υμάς, διατυπώνοντας με σαφήνεια και εμπεριστατωμένη επιχειρηματολογία τις θέσεις της, σε ό,τι αφορά την ανακοινωθείσα από τον Πρωθυπουργό της χώρας άρση του καμποτάζ στην κρουαζιερόπλοιο ναυτιλία που έγινε προ τριμήνου από του βήματος της Γενικής Συνέλευσης του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων, και μάλιστα χωρίς να προηγηθεί διάλογος, όπως έπρεπε και ήταν επιβεβλημένο, με την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία, τον αρμόδιο συνδικαλιστικό φορέα των Ελλήνων ναυτεργατών . Στο διαρρεύσαν τρίμηνο, συμμετείχαμε ενεργά στις εργασίες της Ειδικής Επιτροπής Επίλυσης Ζητημάτων Καμποτάζ που συγκροτήσατε προς τον σκοπό συζήτησης όλων των παραμέτρων του κυρίαρχου και μείζονος σημασίας για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες θέματος της άρσης του καμποτάζ στην κρουαζιερόπλοιο ναυτιλία, αναδεικνύοντας τις συνέπειες για την απασχόληση των συναδέλφων μας από την άρση αυτού. Διατυπώσαμε ευθύς εξ αρχής την κάθετη αντίθεσή μας στην απελευθέρωση του καμποτάζ για μια σειρά λόγων, πρωτίστως δε, γιατί αυτό θα σημαίνει αθρόα απώλεια των θέσεων εργασίας, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά το Προσωπικό Γενικών Υπηρεσιών και Τροφοδοσίας που ως γνωστόν επιτελεί, πέραν των άλλων, σημαντικό ρόλο στην ασφάλεια πλοίου και επιβατών, σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης και όχι μόνο. Επί πλέον, τονίζαμε ότι η εισβολή στις ελληνικές ενδομεταφορές κρουαζιεροπλοίων με σημαίες χαρακτηρισμένες από την ITF ως σημαίες ευκαιρίας, για τη διενέργεια θαλασσίων περιηγήσεων, με αφετηρία και καταληκτικό σταθμό τον Πειραιά, συνιστά αθέμιτο ανταγωνισμό με καταλυτικές για τους Έλληνες ναυτεργάτες συνέπειες. 2 Επίσης, σοβαρές συνέπειες προκύπτουν και προς την κατεύθυνση φυγής των υπό ελληνική σημαία κρουαζιεροπλοίων από την εθνική σημαία, με την απώλεια εκατοντάδων θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτεργατών και περαιτέρω αποδυνάμωση των ασφαλιστικών Ταμείων τους. Πρέπει στο σημείο αυτό να επισημανθεί με τον πλέον σαφή τρόπο ότι το καμποτάζ έχει εδώ και δεκαετίες αναδειχθεί από την ΠΝΟ ως τελευταίος προμαχώνας υπεράσπισης των θέσεων εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών και δημιουργίας νέων και αποτροπής αφελληνισμού της κρουαζιερόπλοιας ναυτιλίας. Τέλος, επισημαίναμε ότι αποτελεί μύθο και μόνο αυτό που έντεχνα και επίμονα καλλιεργείτο από διάφορα κέντρα ότι θα εισρεύσει τάχα ναυτιλιακό συνάλλαγμα στη χώρα μας από την απελευθέρωση του καμποτάζ, πράγμα που δυστυχώς βρίσκεται στη σφαίρα της φαντασίας και μόνο. Κεντρικής και ουσιαστικής σημασίας αντίθεσή μας στο υπόψη Σχέδιο Νόμου είναι ότι απουσιάζει η υποχρέωση και μάλιστα με δεσμευτικό χαρακτήρα για την πρόσληψη και Ελλήνων ναυτεργατών των πλοιοκτητριών εταιρειών που θα υπογράφουν την σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο, περί της οποίας γίνεται λόγος στο Άρθρο 1 εδάφιο (γ) του Σχεδίου, για να έχουν δικαίωμα εκτέλεσης πλόων καμποτάζ στη χώρα μας. Ειδικότερα, στο εδάφιο (δ) του ιδίου Άρθρου ορίζεται, μεταξύ άλλων, ότι «Στα πλοία της παραγράφου 1 του παρόντος, εξασφαλίζεται με τη Σύμβαση του προηγουμένου εδαφίου ότι οι Έλληνες ναυτικοί οι οποίοι απασχολούνται σε αυτά, εργάζονται με βάση τα αναγνωριζόμενα από το Ελληνικό Δημόσιο προσόντα και ειδικότητες στις αντίστοιχες θέσεις». Η άνω διατύπωση, όμως, πρόκειται για άσκηση από τις εν λόγω πλοιοκτήτριες εταιρείες δυνητικού δικαιώματος και μόνον και όχι ανάληψη από αυτές υποχρέωσης απασχόλησης και Ελλήνων ναυτεργατών. Όπως αντιλαμβάνεσθε, το δυνητικό αυτό δικαίωμα είναι πλέον ή βέβαιο ότι ουδέποτε θα ασκηθεί, αλλά και αν ακόμα τούτο συμβεί, η κάθε συμβαλλόμενη με το Ελληνικό Δημόσιο πλοιοκτήτρια εταιρεία θα μπορεί να αποφασίζει αυτή η ίδια τον αριθμό Ελλήνων ναυτεργατών που θα προσλάβει, αν τελικά προσλάβει, στο πλοίο της. Θεωρούμε ότι η προτεινόμενη διατύπωση είναι απαράδεκτη και για τον επί πλέον λόγον ότι τον ρόλο του κράτους και εν προκειμένω του καθ΄ύλην αρμοδίου Υπουργείου, του ΥΠΟΙΑΝ, που καθήκον έχει την διασφάλιση της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτεργατών στα εν λόγω πλοία, έρχεται να υποκαταστήσει η εκάστοτε πλοιοκτήτρια εταιρεία που θα επιθυμεί να εκτελεί περιηγητικούς πλόες με αφετηρία ελληνικό λιμένα. Αναφέρετε το Σχόλιο 13 Ιουλίου 2010, 00:54 | nicvasilias Μόνιμος Σύνδεσμος Kυριοι, Το θεμα της αρσης του Καμποταζ δεν ειναι απλο και δεν πρεπει νατο δουμε ο καθενας μας απο την δικη του κοντοφθαλμη γωνια. Η ναυτιλια μας ειναι το Νο ενα οπλο της οικονομιας μας και εκει πανω πρεπει να βαδισουμε με ψυχραιμια και οριμοτητα. Ολοι κοπτομεθα για το καλο της χωρας μας, Ας κανουμε λοιπον κοινη προσπαθεια με αρση μεν του καμποταζ για να παρει μπρος ο τουρισμος ,αλλα και με υπευθυνοτητα να κατοχυρωσουμε τους Ναυτικους μας προτιστως γιατι χωρις αυτους δεν θα μιλαγαμε τωρα για Ελληνικο Ναυτικο Κεφαλαιο σε παγκοσμια κλιμακα .Ευχαριστω. Αναφέρετε το Σχόλιο 12 Ιουλίου 2010, 16:25 | ΈΝΩΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Θέμα: Σχολιασμός Σχεδίου Νόμου περί άρσεως απαγορεύσεως CABOTAGE Παραθέτουμε κατωτέρω σχόλια επί του σχεδίου νόμου “περί άρσεως απαγορεύσεως CABOTAGE” προς ενημέρωσή σας. Η ΕΕΝ ως Σωματείο, το οποίο εκπροσωπεί τα συμφέροντα της Ελληνικής Επιβατηγού Ναυτιλίας αλλά και των πλοίων υπό κοινοτική σημαία ή υπό ξένη σημαία ελληνικών συμφερόντων, είναι παγίως και διαχρονικά σύμφωνη με την άρση κάθε περιορισμού και απαγόρευσης στην δραστηριοποίηση σε όλους τους τομείς της Επιβατηγού Ναυτιλίας και επομένως δεν αντιτίθεται επί της Αρχής στο εν λόγω Σχέδιο νόμου περί άρσης της απαγόρευσης του καμποτάζ στην Ελλάδα. Ωστόσο η πρακτική, η οποία κατά κόρον ακολουθείται από το αρμόδιο Υπουργείο, σε συνδυασμό με την εντονότατη οικονομική κρίση στην Ελλάδα, η οποία έχει πλήξει ανεπανόρθωτα την Ελληνική Ακτοπλοΐα, (4 ακτοπλοϊκές εταιρίες έχουν πτωχεύσει και 28 πλοία έχουν αποσυρθεί από την εκτέλεση δρομολογίων από και προς τα ελληνικά νησιά), έχει καταδείξει ότι απαιτείται, η όποια νομοθετική παρέμβαση επιχειρείται προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης, να γίνεται με σαφή και ορισμένο τρόπο, καθώς το σύστημα εφαρμογής των εκάστοτε νέων ρυθμίσεων από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας ενέχει κινδύνους αυθαιρεσίας και περιέχει λόγω των εγγενών δυσλειτουργιών του, στρεβλώσεις, οι οποίες θα καταλήξουν σε βάρος της Ελληνικής Ακτοπλοΐας. Πιο συγκεκριμένα επί των διατάξεων του σχεδίου νόμου: Η διάταξη της παρ. 1 του σχεδίου νόμου, επιχειρεί την εξομοίωση των πλοίων υπό ξένη (μη κοινοτική) σημαία, με τα κοινοτικά πλοία και τα ελληνικά, ως προς την δυνατότητα διενέργειας περιηγητικών πλόων μεταξύ Ελληνικών λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και νησιών ή/και μεταξύ νησιωτικών λιμένων. Τα Ελληνικά και κοινοτικά πλοία, διέπονται από το Καν.3577/1992 και το αρ. 165 του ν.δ.187/1973 (Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου). Η εξομοίωση όμως δεν είναι απόλυτη, τελεί υπό συγκεκριμένες, περιοριστικά αναφερόμενες στο σχέδιο νόμου προϋποθέσεις, οι οποίες ουσιαστικά πρέπει να λειτουργούν ως ασφαλιστικές δικλείδες, προκειμένου τα υπό ξένη σημαία πλοία να μην τελούν κατ΄ουσίαν σε ευνοϊκότερο καθεστώς από τα ελληνικά και κοινοτικά πλοία, αλλά να δραστηριοποιούνται υπό τους ίδιους όρους στις ελληνικές θάλασσες. παρ.1 α): Η διάταξη της παραγράφου αυτής, καθιερώνει, ως προϋπόθεση για την άρση της απαγόρευσης του καμποτάζ και την ελεύθερη δραστηριοποίηση σε περιηγητικούς πλόες των υπό ξένη σημαία πλοίων, τον όρο της αμοιβαιότητας, δηλαδή το να μπορούν πλοία υπό κοινοτική σημαία ή σημαία χώρας του ΕΟΧ να διενεργούν τους ίδιους πλόες στην χώρα της σημαίας του πλοίου που πρόκειται να δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα. Ωστόσο η διάταξη αυτή είναι νομοτεχνικά ατελής, καθώς η συγκεκριμένη διατύπωση “…επιτρέπεται η διενέργεια αντίστοιχων πλόων από πλοία με σημαία χώρας μέλους της ΕΕ και του ΕΟΧ”, μπορεί να ερμηνευθεί και ως ότι αρκεί να επιτρέπονται πλοία σημαίας έστω και μιας (1) μόνο κοινοτικής χώρας ή του ΕΟΧ, προκειμένου τα υπό ξένη σημαία πλοία να δραστηριοποιηθούν στην Ελλάδα, ενώ αυτό που σίγουρα πρέπει να θεσπίζει η διάταξη, είναι ότι η απελευθέρωση τελεί υπό τον όρο της αμοιβαιότητας υπό την έννοια του αρ. 28 παρ1 του Συντάγματος, το οποίο συγκεκριμένα αναφέρει ότι θα πρέπει να επιτρέπεται η διενέργεια ομοίων πλόων στην ξένη χώρα από όλα τα υπό κοινοτική σημαία πλοία, ώστε να εξασφαλιστεί ότι θα επιτρέπεται και στα υπό ελληνική σημαία πλοία κατά κύριο λόγο, και επομένως η ορθότερη διατύπωση θα ήταν “…επιτρέπεται η διενέργεια αντίστοιχων πλόων από πλοία με σημαία οποιασδήποτε χώρας μέλους της ΕΕ και του ΕΟΧ”, παρ.1 β): Η διάταξη της παραγράφου αυτής επιχειρεί να ορίσει το είδος των πλόων, οι οποίοι θα διενεργούνται από τα υπό ξένη σημαία πλοία, θεσπίζοντας το όριο των 49 επιβατών κατ΄ελάχιστο ως προς τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου, και τον όρο της αποβίβασης των επιβατών στον αφετήριο λιμένα. Η διατύπωση της διάταξης είναι κατ΄ουσίαν αντιγραφή της διάταξης του αρ. 1 του π.δ. 122/1995 “Περιηγητικά ταξίδια από Ελληνικά Επιβατηγά Πλοία”, που ορίζει την έννοια του περιηγητικού ταξιδιού, με την διαφορά ότι η παρούσα διάταξη το επεκτείνει και στα υπό ξένη σημαία πλοία. Ορθότερη θα ήταν είτε η ακριβής αντιγραφή της διατύπωσης της διάταξης αρ. 1 του π.δ. 122/1995 δηλαδή ως εξής “…και υπό τον απαραίτητο όρο της αποβίβασης των επιβατών στον αφετήριο λιμένα ”, είτε η ευθεία παραπομπή στην διάταξη αρ. 1 του π.δ. 122/1995 ως εξής “…κυκλικό περιηγητικό ταξίδι κατά την έννοια του αρ. 1 του π.δ.122/1995, μεταξύ του αφετηρίου ελληνικού λιμένα…”. παρ.1 γ): Για την νόμιμη εκτέλεση πλόων από πλοία υπό ξένη σημαία, απαιτείται η υπογραφή σχετικής σύμβασης ανάθεσης μεταξύ ξένης πλοιοκτήτριας εταιρίας και Υπουργού Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Η σύμβαση θα είναι 3ετούς διάρκειας με δυνατότητα παράτασης, και το περιεχόμενό της θα ορισθεί με ΚΥΑ κατ΄ εξουσιοδότηση της παρούσας διάταξης. Ωστόσο, ενώ αίρεται ουσιαστικά το καμποτάζ, στη διάταξη αυτή δεν προσδιορίζεται ούτε κατά προσέγγιση κανένα από τα κριτήρια των πλοίων, τα οποία θα εκτελούν τους περιηγητικούς πλόες, δηλαδή όλα τα κρίσιμα ζητήματα όπως η στελέχωση, ο αριθμός δρομολογίων, η συχνότητα και η περιοδικότητα προσεγγίσεων στους ελληνικούς λιμένες, η τήρηση των συμβάσεων για την ασφάλεια, αφήνονται στην διακριτική ευχέρεια των εκάστοτε Υπουργών, τόσο ως προς το αν θα εφαρμοστούν όσο και ως προς το σε ποιο μέτρο θα εφαρμοστούν! Δεδομένου ότι για εμάς υφίσταται άμεσος κίνδυνος αθέμιτου ανταγωνισμού από τα ξένα πλοία, τα οποία θα μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πλόες στα ελληνικά νησιά, καθώς και με δεδομένη την πείρα μας από την γραφειοκρατία του πρώην ΥΕΝ, η οποία επιβάλει τεράστιο όγκο υποβαλλόμενων δικαιολογητικών προκειμένου να εγκρίνει τις δρομολογήσεις σύμφωνα με τον ν.2932/2001, φρονούμε ότι αφενός τα κριτήρια μιας τέτοιας απελευθέρωσης θα έπρεπε να τεθούν τουλάχιστο υπό την μορφή συγκεκριμένου και ορισμένου πλαισίου στον εν λόγω νόμο και στη συνέχεια απλά να εξειδικευθούν οι όροι εφαρμογής τους με την ΚΥΑ, αφετέρου ότι μια τέτοιου μεγέθους νομοθετική παρέμβαση είναι τουλάχιστο αντιδημοκρατικό να μην αποτελεί αντικείμενο κοινοβουλευτικού διαλόγου με την συζήτηση του παρόντος νομοσχεδίου, αλλά να επαφίεται στην διακριτική ευχέρεια ή πολιτική σκοπιμότητα του εκάστοτε Υπουργού ή οικονομικά συμφέροντα, που εν προκειμένω είναι τεράστια. παρ.1 δ): Είναι απολύτως δυνητική η πρόσληψη Ελλήνων ναυτικών στα υπό ξένη σημαία πλοία, που εκτελούν περιηγητικούς πλόες. Η διάταξη αυτή παρότι επιδιώκει να εξασφαλίσει την απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών, δεν κινείται στο ίδιο πλαίσιο που εφαρμόζεται στα υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια, με αποτέλεσμα η πρόσληψη ή μη Ελλήνων ναυτικών εναπόκειται στην βούληση του ξένου πλοιοκτήτη. Ακόμα όμως και στην περίπτωση που θα ήθελε ελευθέρως να προσλάβει Έλληνες ναυτικούς, και πάλι η διάταξη προβλέπει ότι θα πρέπει ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών να προβλέπεται ρητώς στη σύμβαση που θα υπογραφεί, και με προϋποθέσεις που θα ορίζονται σε αυτήν και όχι με τις προϋποθέσεις που ισχύουν για τα υπό ελληνική σημαία πλοία. Δηλαδή και αυτή η εφαρμογή του ν. 3409/2005 είναι δυνητική και μερική! Δεδομένου δε ότι στα υπό ελληνική σημαία πλοία λόγω της εφαρμογής του π.δ. 177/74 απασχολούνται αποκλειστικά Έλληνες ναυτικοί και ότι στα υπό κοινοτική σημαία πλοία έχει ήδη υπάρξει συμφωνία μεταξύ σωματείων της ΠΝΟ και πλοιοκτητών για ένα υπολογίσιμο ποσοστό απασχολούμενων Ελλήνων ναυτικών, παρατηρείται ένα μοναδικό φαινόμενο: θα ισχύσουν τρεις ανεξάρτητοι τρόποι στελέχωσης των κρουαζιερόπλοιων ανεξαρτήτως σημαίας, που θα προσεγγίζουν σε Ελληνικά λιμάνια. Αξιοπερίεργο είναι ότι η εν λόγω νομοθετική πρόταση, αποτελεί μοναδική πρωτοτυπία σε σχέση με την πολιτική των κυβερνήσεων όλων των ευνομούμενων κρατών οι οποίες πρωτίστως εξασφαλίζουν την βιωσιμότητα και τα συμφέροντα των πολιτών τους και κατ΄επέκτασιν των κοινοτικών πολιτών, και μετά τα συμφέροντα των πολιτών τρίτων χωρών. Πρέπει οπωσδήποτε να τροποποιηθεί και να συμπληρωθεί η παρούσα διάταξη διότι ουσιαστικά καθιερώνει τρία μέτρα και τρία σταθμά: άλλο για τα υπό ελληνική σημαία πλοία τα οποία υποχρεούνται σε 100% οργανική σύνθεση Ελλήνων ναυτικών, άλλο για τα υπό κοινοτική σημαία πλοία τα οποία έχουν μέσω της συμφωνίας τους με τα σωματεία της ΠΝΟ ένα υπολογίσιμο ποσοστό απασχολουμένων Ελλήνων ναυτικών και άλλο για τα υπό ξένη σημαία πλοία, τα οποία μπορούν να προσλαμβάνουν όσους και όποιους ναυτικούς θέλουν! παρ.2: Είναι όντως ορθό το κίνητρο, που δίδεται για την προσέγγιση περισσότερων λιμένων, υπό μορφή παροχής έκπτωσης 7% ανά λιμένα στην εισφορά υπέρ του ΚΑΑΝ. Ωστόσο η έκπτωση θα πρέπει να ισχύει για μέχρι ένα συγκεκριμένο αριθμό λιμένων προσέγγισης και όχι απεριόριστα ώστε μειούμενη κατά 7% ανά λιμένα η εισφορά σταδιακά να μηδενίζεται, αφού οικονομοτεχνικά πέραν ενός συγκεκριμένου αριθμού προσεγγίσεων σε Ελληνικούς λιμένες, θα έχει εξαντληθεί η οικονομική δυνατότητα μικροαγορών των τουριστών υπό ξένη σημαία κρουαζιερόπλοιων. παρ.3: Για τις παρεκκλίσεις από τα δρομολόγια και την διακοπή καθώς και τα ταξίδια με ολική ναύλωση η εν λόγω διάταξη προβλέπει ότι εφαρμόζονται αναλογικά οι διατάξεις των παρ. 2 και 3 του π.δ. 122/1995. Οι διατάξεις αυτές στόχο έχουν την διατήρηση των πλόων ως περιηγητικών και όχι ως δρομολογιακών και στοχεύουν στην προστασία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Ωστόσο, με την απουσία αυστηρότατων κυρώσεων σε περίπτωση παραβάσεων των ως άνω διατάξεων, υπάρχει ορατός ο κίνδυνος εκτέλεσης ακτοπλοϊκών δρομολογίων υπό το πρόσχημα της κρουαζιέρας. Επίσης επισημαίνουμε την πλήρη απουσία από πλευρά λιμεναρχείων ηλεκτρονικού ή άλλου συστήματος ελέγχου επιβιβαζόμενων και αποβιβαζομένων επιβατών ανά λιμάνι, γεγονός που συνεπάγεται π.χ. ότι κάποιος με εισιτήριο 70 ευρώ επιβαίνει σε κρουαζιερόπλοιο, το οποίο ξεκινά από τον Πειραιά για Μύκονο, Σαντορίνη, Ηράκλειο, Ρόδο, κλπ. αποβιβάζεται στη Μύκονο, και ουδείς ελέγχει ότι τελικά δεν αποβιβάζεται στον Πειραιά λόγω ελλείψεως ηλεκτρονικού συστήματος cross-checking!!! αποεπιβιβαζόμενων ατόμων ανά λιμένα αλλά και δειγματοληπτική ταυτοπροσωπία κάποιων τουριστών κρουαζιέρας, ως αποτρεπτικό μέτρο καταστρατήγισης των Δρομολογιακών δικαιωμάτων των ακτοπλοϊκών πλοίων. παρ.6: Οι προσωρινές άδειες είναι ένα καθεστώς, το οποίο εξυπηρετεί την Διοίκηση προκειμένου να έχει τον απαιτούμενο χρόνο να εκπονήσει το σχέδιο ΚΥΑ για το περιεχόμενο των συμβάσεων ανάθεσης περιηγητικών πλόων στα υπό ξένη σημαία πλοία. Ωστόσο, μέχρι τότε παρουσιάζεται μια νομοθετική ανακολουθία καθώς οι όροι, που όπως ανωτέρω αναφέραμε έπρεπε να περιληφθούν ειδικά και ρητά στο νόμο, θα ορισθούν τελικά στην ΚΥΑ, και μέχρι την έκδοσή της, στην ΥΑ!!! Με δεδομένη την πείρα μας από την ΥΑ για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις, η οποία ακόμη δεν έχει εκδοθεί, καθώς και από την άλλη ΥΑ, η οποία ορίζει τα δικαιολογητικά, που συνοδεύουν τις δηλώσεις δρομολόγησης, υπάρχει ο κίνδυνος τόσο της αυθαιρεσίας της Διοίκησης ως προς τα αιτούμενα δικαιολογητικά υπέρ των ξένων πλοίων, όσο και της χρονοτριβής έως την έκδοση της ΚΥΑ με το περιεχόμενο των συμβάσεων, αφού το σύστημα θα λειτουργεί προσωρινά και πιο ευέλικτα με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την χορήγηση των αδειών, βάσει συμφερόντων και σκοπιμοτήτων. Γνωστή είναι εξάλλου η τακτική του Δημοσίου Τομέα ΅ουδέν μονιμότερον του προσωρινού΅. Είμαστε στη διάθεσή σας για παροχή περαιτέρω διευκρινίσεων, εφόσον ζητηθούν. Ο Πρόεδρος Απόστολος Κ. Βεντούρης Αναφέρετε το Σχόλιο 12 Ιουλίου 2010, 12:02 | Πάνος Κ. Σωτηρίου Μόνιμος Σύνδεσμος Το ερώτημα είναι αν επιτυγχάνεται τo κύριο ζητούμενο που είναι η καθιέρωση ενός αναπτυξιακού θεσμικού πλαισίου που θα καθιστά εφικτό – αλλά και ελκυστικό – το Ελληνικό homeporting για τα κρουαζιερόπλοια μη Κοινοτικών σημαιών. Σίγουρα δεν πρόκειται για μια εύκολη μεταρρύθμιση και αυτό φάνηκε απο το βάρος που δόθηκε σε εσωτερικούς συμβιβασμούς. Το αποτέλεσμα όμως είναι ένα νομοσχέδιο που δεν προσφέρει μια καθαρά ελκυστική λύση, πράγμα που μάλλον θα επηρεάσει την προοπτική επιτυχίας του στην πράξη. Τα βασικά ελαττώματα της μεταρρύθμισης είναι: · Εγκαταλείπεται η αρχή της καθαρής λύσης που ήλπιζε να δεί η διεθνής αγορά και επιλέγεται μια ιδιότυπη μορφή ειδικής αδειοδότησης με όρους που παραπέμπουν σε «κατα περίπτωση» διαπραγματεύσεις. Το βασικό λάθος εδώ είναι ότι συγχέεται η κρουαζιέρα – που είναι ένα καθαρά τουριστικό προϊόν και βασίζεται στην προσφορά ποικιλίας δρομολογίων - με την ακτοπλοϊα, που ως μεταφορικός κλάδος αναγκαστικά λειτουργεί με αδειοδοτήσεις για την εκτέλεση σταθερών δρομολογίων. Εν πάσει περιπτώσει, δεν είναι μια λύση που prima vista ενθουσιάζει ιδιαίτερα… · Δεν αντιμετωπίζεται καθόλου το ζήτημα της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής σημαίας – ειδικά για τα κρουαζιερόπλοια – όταν ο κίνδυνος περιθωριοποίησης της στον ελεύθερο ανταγωνισμό είναι υπαρκτός. (Αυτό έπρεπε να είχε ήδη αντιμετωπιστεί από τότε που εισήχθη ο νόμος για τις Κοινοτικές σημαίες, πόσο μάλλον τώρα). Θα έπρεπε να ενισχυθεί η βιωσιμότητα των υφιστάμενων υπο Ελληνική σημαία κρουαζιεροπλοίων με προϋποθέσεις που θα ενθάρρυναν και τoν επαναπατρισμό κάποιων Ελληνόκτητων πλοίων, αλλά και την προσέλκυση άλλων που στο μέλλον θα μονιμοποιηθούν σε Ελληνικό homeport. (Αυτό κάνει η Ιταλία με το διεθνές νηολόγιο της). · Δεν αντιμεωπίζεται πιο μακροπρόθεσμα η υγιής εξέλιξη του ναυτεργατικού κλάδου στα πλαίσια της ανάπτυξης της κρουαζιέρας και το θέμα της απασχόλησης του απλώς μετατρέπεται σε μια ξερή συμβατική υποχρέωση. Αναφερόμαστε κυρίως στις ξενοδοχειακές και βοηθητικές ειδικότητες, έναν θνήσκοντα κλάδο που χρειάζεται βαθειές τομές σε εκπαίδευση, διακλαδική ευελεξία (ξηρά-θάλασσα) και ανταγωνιστικότητα ώστε να αναβιώσει και να δώσει νέες προοπτικές σε πολλούς νέους στα πλαίσια μίας πραγματικής ανάπτυξης της κρουαζιέρας. Η επιβολή της απασχόλησης δεν είναι μόνο απωθητική ως προς την προσέλκυση ξένων εταιρειών, αλλά δεν προσφέρει και ουσιαστική λύση σε αυτούς που προσπαθεί να προστατεύσει, αφού δεν κάνει τίποτε για να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά τους. Όσο για τους Έλληνες ναυτικούς κουβέρτας-μηχανής, εκεί δεν υπάρχει πρόβλημα ούτε ανταγωνιστικότητας ούτε επαγγελματικής κατάρτησης και για αυτό πολλοί εξ αυτών εργάζονται σταθερά σε ξένα κρουαζιερόπλοια, αλλά με αξιοκρατιικές προσλήψεις και όχι με το ζόρι. · Βασίζεται πολύ στην βεβαιότητα ότι η ελκυστικότητα της Ελλάδoς είναι δεδομένη και δεν θεωρεί αναγκαίο να δώσει βάρος σε συγκριτικά πλεονεκτήματα. Μπορεί η Ελλάδα να είναι το ιδανικότερο κέντρο κρουαζιερών για την Ανατολική Μεσόγειο, αλλά όταν πρόκειται για μια τόσο σημαντική επιχειρησιακή επιλογή, όπως είναι το homeport, οι εταιρείες συνυπολογίζουν πολλούς παράγοντες. Για παράδειγμα, η Ελλάδα δεν έχει ακόμη πείσει σε διεθνές επίπεδο ότι εφαρόζει ικανοποιητικά τον ισχύοντα νόμο για τις Κοινοτικές σημαίες ή ότι μπορεί να ελέγξει τον κίνδυνο παρανόμων παρενωχλησεων στο κύριο λιμάνι της. Αυτά είναι δείγματα γραφής που επηρεάζουν την αξιολογηση μιας δυνητικής επιχειρησιακής βάσης. Καθώς όμως η Ελλάδα περιστοιχίζεται από χώρες χωρίς περιορισμούς και δυσκολίες, η σχετικά ικανοποιητική εναλλακτική διέξοδος που προσφέρουν κάνει την επιλογή homeport ζήτημα opportunity costing. Εφ’ όσον λοιπόν ζητούνται σημαντικά ανταλλάγματα για την αδειοδότηση του Ελληνικού homeporting, λείπουν τα κίνητρα που θα κάνουν την ιδιατερότητα αυτή πιο εύπεπτη. ΠΩΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΘΕΙ ΤΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ Αν η κυβέρνηση προχωρήσει με το νομοσχέδιο ως έχει, τότε πρέπει οπωσδήποτε αυτό να ψηφιστεί μαζί με το τελικό κείμενο της σύμβασης, ώστε να γνωρίζει στο τέλος η αγορά που ακριβώς στέκεται. Υπάρχουν πάντως κάποια σημεία όπου θα μπορούσαν να γίνουν βελτιώσεις για να γίνει η αδειοδότηση πιο ελκυστική ως πρόταση: · Η ΧΡΟΝΙΚΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΜΟΝΟ ΩΣ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΙΣΧΥΟΣ ΤΗΣ ΑΔΕΙΑΣ: Είναι λάθος να θεωρείται η κρουαζιέρα στατική και να απαιτεί η Ελλάδα δέσμευση της εμπορικής πολιτικής των εταιρειών και μάλιστα για ένα διάστημα που υπερβαίνει την προγραμματική τους λογική. Η σύμβαση αντιβαίνει και στον βασικό τρόπο λειτουργίας του κλάδου, γιατί η ελευθερία κινήσεων των πλοίων είναι ζωτικό στοιχείο της επιτυχίας της κρουαζιέρας. Οι προπέλλες παρέχουν το μεγάλο πλεονέκτημα – έναντι π.χ. των ξενοδοχείων ρεζορτ – της επανατοποθέτησης ανάλογα με την ζήτηση των αγορών, ή της φυγής από προβληματικές καταστάσεις (βλ. Ζενιθ), τρομοκρατικές απειλές, κλπ. Περιοριστικές συμβάσεις συνήθως υπογράφονται με χώρες που θέλουν για ειδικούς λόγους – κυρίως περιβαλλοντικούς – να περιορίσουν την προσέλευση κρουαζιεροπλοίων, όπως π.χ. οι Βερμούδες ή η Πολιτεία της Αλάσκα. Η Ελλάδα όμως επιδιώκει το ακριβώς αντίθετο – δηλάδή την αύξηση της προσέλευσης – και η προαπαίτηση μιας τέτοιας σύμβασης είναι κατά βάση απωθητική. Η πρόκληση για μια χώρα υποδοχής είναι το να γίνει τόσο ικανοποιητική η εμπειρία απο την χρήση των homeport της, ώστε μόνες τους οι εταιρείες να επεκτείνουν την παρουσία των πλοίων τους. · ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗΣ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ: Αφήνοντας στο πλάϊ την ιδιοτυπία της Ελλάδας σε αυτό το θέμα, πρέπει να γίνει προσπάθεια τουλάχιστον να περάσει με επιτυχία ως όρος και να γίνει πιο εύκολα αποδεκτός. Βέβαια, το νομοσχέδιο δεν αναφέρεται καθαρά σε προαπαιτούμενη ποσόστωση ή σε άλλες λεπτομέρειες, όμως υποννοεί κάποια απροσδιόριστη υποχρέωση που θα αποσαφηνιστεί στην σύμβαση. Αυτό όμως διακινδυνεύει το να εξελιχθεί σε καθοριστικό παράγοντα της όποιας συμφωνίας η κατα περίπτωση ικανοποίηση των σωματείων. Επειδή όμως η προσφερόμενη εργασία είναι ούτως ή άλλως περιορισμένη, το πρόβλημα που μπορεί να δημιουργηθεί μεσοπρόθεσμα αν πάμε «κατά περίπτωση» είναι μια ανομοιογένεια κατανομής των βαρών στις συμφωνίες, καθώς θα προστίθενται – όπως ελπίζουμε – όλο και περισσότερα ξένα πλοία. Για αυτό, είναι δικαιότερο και πιο ελκυστικό αναπτυξιακά το να οριστούν κάποια λογικά πλαφόν επι τη βάσει των οποίων να δοθούν κλιμακωτά κίνητρα απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών και οι εταιρείες να επιλέγουν ελεύθερα και με δικά τους κριτίρια ποιούς, πόσους και απο ποιές ειδικότητες θα προσλαμβάνουν. Έτσι θα καλλιεργηθεί αμοιβαία καλοπιστία και ο αριθμός των προσλαμβανόμενων θα αυξάνεται με την αύξηση των πλοίων που θα επιτευχθεί με ένα πιο ελκυστικό σύστημα. Αυτό θα δώσει και την δυνατότητα απορρόφησης νεο-εισερχομένων στον κλάδο, εφ όσον γίνουν οι μεταρρυθμίσεις που θα δημιουργήσουν πιο ανταγωνιστικές προϋποθέσεις. Κατ’ ελάχιστον όμως πρέπει να δοθεί στις εταιρείες η δυνατότητα αξιοκρατικής επιλογής και όχι να επιβάλονται τυφλά κάποια άτομα που ορίζουν τα σωματεία. · ΕΙΔΙΚΗ ΕΙΣΦΟΡΑ ΑΝΑ ΕΠΙΒΑΤΗ: Αν ήταν ο μόνος όρος και αν φυσικά δεν εζητείτο κάποιο παράλογο ποσό, ίσως να μην ενωχλούσε. Αλλά εδώ δρά προσθετικά και σίγουρα δεν είναι ελκυστικό όταν το ύψος του δασμού επαφίεται στην βούληση του εκάστοτε Υπουργού. Θα ήταν καλύτερο και πιο αξιόπιστο να καθοριστεί ένα ποσό στο νομοσχέδιο που θα ισχύει για όλες τις εταιρείες και που θα αποτελεί αντικείμενο συλλογικής διαπραγμάτευσης – όχι αυθαίρετης απόφασης – η εκάστοτε προσαρμογή του. Ας γίνει μια διαβούλευση με εκπροσώπους των ξένων εταιρειών για να οριστεί ένα ρεαλιστικό ποσό. Η ιδέα να δοθεί κίνητρο 7% ανα προσέγγιση σε Ελληνικό λιμάνι είναι σε μια πολύ σωστή κατεύθυνση. · ΝΑ ΑΦΑΙΡΕΘΕΙ O ΟΡΟΣ THΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗΣ 12 ΩΡΗΣ ΠΑΡΑΜΟΝΗΣ ΣΤΟ ΑΦΕΤΗΡΙΟ ΛΙΜΑΝΙ: Μάλλον δεν πρόκειται για απόπειρα διατηρήσης του καμποταζ στις 3-ήμερες/4-ημερες κρουζιέρες, που δεν θα είχε και νόημα αφού η αγορά αυτή δεν είναι κορεσμένη. Ούτως ή άλλως, στις κυκλικές 7-ημερες κρουαζιέρες, – ειδικά της Αμερικανικής αγοράς – το πλοίο θα παραμένει περίπου 12 ώρες για την ολοκλήρωση της απο-επιβίβασης, άρα προς τι μια ουσιαστικά αχρείαστη συμβατική υποχρέωση που περιορίζει και χωρίς λόγο την προοπτική ανάπτυξης σε μια από τις αγορές; Αναφέρετε το Σχόλιο 12 Ιουλίου 2010, 11:15 | Γιάννης Γιανναράκος Μόνιμος Σύνδεσμος Στο τελευταίο υποβληθέν Σχέδιο Νόμου προς διαβούλευση θα ήθελα να κάνω τις εξής παρατηρήσεις : 1) Στο πρώτο σχέδιο Νόμου που παρουσιάστηκε ακριβώς μετά την συζήτηση με τους διαφόρους εμπλεκόμενους φορείς, αναφερόταν η διάρκεια του περιηγητικού πλου διαρκείας τουλάχιστον 72 ωρών, με προσέγγιση σε τρία τουλάχιστον Ελληνικά λιμάνια, με ελάχιστη παραμονή τουλάχιστον έξη ωρών σε κάθε λιμάνι. Στο τελευταίο Σχέδιο Νόμου αναφέρεται αόριστα ότι η διάρκεια ταξιδίου είναι κατ’ ελάχιστον 48 ώρες και παραμονή στο αφετήριο Ελληνικό λιμάνι τουλάχιστον δώδεκα ώρες. Δεν διευκρινίζεται πουθενά εάν η παραμονή στο αφετήριο λιμάνι συμπεριλαμβάνεται ή όχι στις 48 ώρες της διάρκειας του ταξιδίου. Κανονικά πρέπει να γίνει πιο ακριβής η διατύπωση στο σημείο αυτό. Εάν δε υπολογίσουμε στις 48 ώρες την διάρκεια του ταξιδιού, τότε η προσέγγιση σε άλλους Ελληνικούς λιμένες θα είναι μία και μόνο, το πολύ δύο και αυτό πολύ τραβηγμένο. Λαμβάνοντας παράδειγμα το πλοίο ΖΕΝΙΤΗ και υποθέτοντας ότι φέρει μη κοινοτική σημαία, με τα δρομολόγια που έχει εξαγγείλει υπολογίζοντας την παραμονή του στους λιμένες και τον πλεύσιμο χρόνο έχουμε : 12 ώρες στον Πειραιά, αναχώρηση για Αλεξάνδρεια Αιγύπτου, πλεύσιμες ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα 15 – 17 ώρες, Πορτ Σαιντ, Ασντοτ, Λεμεσός, Ρόδος (2 ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα μέχρι την άφιξη στην Ρόδο), 12 ώρες παραμονή στην Ρόδο και εν συνεχεία άλλες 14 – 15 ώρες πλεύσιμες ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα, σύνολον περίπου 55 – 60 ώρες με μόνο σε ένα Ελληνικό λιμάνι. Επίσης σχεδόν το ίδιο ισχύει και για τους προορισμούς προς Βενετία και Κωνσταντινούπολη. Το 90% των κρουαζιεροπλοίων εκτελούν περίπου τα ίδια δρομολόγια. Η οικονομική ωφέλεια που θα προκύψει από αυτόν τον κύκλο θα είναι μηδενική για τις τοπικές κοινωνίες των νησιών που προσμένουν τους τουρίστες, διότι θα το επωφελείται μόνο ένα νησί ή στην καλύτερη περίπτωση δύο. Πρέπει δηλαδή τουλάχιστον να επανέλθει το πρόσφατο Σχέδιο Νόμου στην αρχική του μορφή. 2) Στο πρώτο σχέδιο Νόμου αναφέρεται ότι «εξασφαλίζεται, υπό ίσους όρους απασχόληση Ελλήνων Ναυτικών». Στο τελευταίο Σχέδιο Νόμου αναφέρεται ότι «η απασχόληση των Ελλήνων Ναυτικών που προσλαμβάνονται από τα πλοία αυτά» εξαλείφτηκε η εξασφάλιση πρόσληψης Ελλήνων Ναυτικών και αφήνεται στην ευχέρεια των εταιρειών για την πρόσληψη των Ελλήνων Ναυτικών. Και εδώ πρέπει να προσεχθεί πάρα πολύ η διατύπωση για την πραγματική εξασφάλιση εργασίας στους Έλληνες Ναυτικούς. Όμως προτού γίνουν όλα αυτά πρέπει να υπάρξουν και οι απαραίτητες λιμενικές υποδομές στα λιμάνια για την υποδοχή των κολοσσών που μεταφέρουν περίπου 3000 επιβάτες. Δεν πρέπει να ξεχνάμε το πλοίο AIDA που μετά οκτώ χρόνια απεχώρησε από το λιμάνι του Ηρακλείου (home port) και μετακόμισε στο λιμάνι της Αττάλειας στην Τουρκία λόγω μη υπάρξεως λιμενικών υποδομών. Επίσης πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν ότι τα εν λόγω πλοία έχουν διαμορφώσει έτσι τα προγράμματα τους, ούτως ώστε να παραμένουν στα λιμάνια τόση ώρα όσο χρειάζεται για να πραγματοποιήσουν τις εκδρομές τους (συμμετοχή επιβατών 80%) στους διάφορους αρχαιολογικούς χώρους, μη αφήνοντας χρόνο στους επιβάτες για περιπλάνηση στην πόλη, αφήνοντας οικονομικό όφελος στις τοπικές κοινωνίες. Επίσης ένα άλλο θέμα που μπορεί να προκύψει με την άρση του καμποτάζ είναι, ότι υπάρχει πιθανότητα τα πλοία να δίνουν την δυνατότητα στους επιβάτες να διακόπτουν το ταξίδι τους σε ένα ή περισσότερους προορισμούς και να επαναεπιβιβάζονται με την επιστροφή του πλοίου, δηλαδή όσα stop-over επιθυμούν, με αποτέλεσμα να δημιουργείται άνισος ανταγωνισμός προς τα πλοία της ακτοπλοΐας. Επίσης για την άρση καμποτάζ, μπορεί να ισχύσει σχετικά με τις συμβάσεις εργασίας των ναυτικών, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθμ. 593/2008 της 17ης Ιουνίου 2008 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι), άρθρο 8 «ατομικές συμβάσεις εργασίας». Στην περίπτωση αυτή δεν μπορεί να ισχύσει ο κανονισμός 3577/92 αλλά ο κανονισμός 4055/86/22-12-86 που διέπει την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών ανάμεσα σε Κράτη Μέλη και ανάμεσα σε Κράτη Μέλη και Τρίτες Χώρες. Συνεπώς τα πλοία που κάνουν κρουαζιέρες και αποεπιβιβάζουν επιβάτες σε Ελληνικούς λιμένες, έχουν την υποχρέωση να προσλαμβάνουν πλήρωμα όπως προβλέπουν οι κανόνες σύνθεσης της εκάστοτε κοινοτικής σημαίας, αλλά με συμβάσεις που προβλέπει η Ελληνική Νομοθεσία. Η Ελλάδα πρέπει να τηρεί τους δεσμευτικούς κανονισμούς 3577/92, 4055/86 από τους οποίους δεν εξαιρείται. Σε περίπτωση παρεκτροπής του πλαισίου, είναι πράξη που είναι αντίθετη με το Κοινοτικό Δίκαιο και είναι αντισυνταγματική και ειδικά κατά παράβαση του Άρθρου 28 του Συντάγματος ή μη της Αρχής της Αμοιβαιότητας. Πιστεύω για αυτά τα λίγα και όχι μόνο, μπορώ να γράψω πολλά περισσότερα, πρέπει να προσέξουμε πάρα πολύ καλά στην διατύπωση του τελικού Σχεδίου Νόμου, ούτως ώστε να διασφαλίσουμε όσον το δυνατόν τους όρους και προϋποθέσεις της άρσης του καμποτάζ, με ασφαλιστικές δικλείδες τέτοιες που να μην αφήνουν ερωτηματικά και ασάφειες που πιθανόν να δημιουργήσουν τριβές μεταξύ των ενδιαφερομένων μερών. Αναφέρετε το Σχόλιο 11 Ιουλίου 2010, 01:54 | stamatis papadopoulos Μόνιμος Σύνδεσμος Η αρση του καμποταζ ειναι προς τη σωστη κατευθυνση. Η υπαρξη του εχει βλαψει τη Ελληνικη κρουαζιεροναυτιλια. Κοντοφθαλμες πολιτικες που κατευθυνονταν απο τοπικα συμφεροντα και με τη συμπαρασταση της ΠΝΟ καταφεραν να εξαφανισουν τον κλαδο και στην Ελλαδα αλλα και διεθνως οπου οι Ελληνικες εταιρειες προυπηρχαν της Carnival και Royal Caribbean καθως και των αλλων που σημερα ελεγχουν αποκλειστικα την αγορα. Βεβαια τα γραφομενα περι δισεκατομυριων για την Ελληνικη οικονομια με την αρση του καμποταζ ειναι απο αστεια μεχρι γελοια. Οι δημοσιογραφοι μεταφερουν διαφορες γνωμες που τους σερβιρουν νεοκοποι ειδικοι χωρις στοιχεια, για τους δικους τους λογους. Ο τωρινος γραμματεας της ΠΝΟ ειναι γνωστης του αντικειμενου και καλα θα κανει να βοηθησει για μια ρεαλιστικη φορμουλα προς το συμφερον των Ναυτικων και της οικονομιας. Ο ΟΛΠ πρεπει να βοηθησει στην προσφορα υπηρασιων στο Λιμανι και οχι να εχει τα γραφεια του στη μοναδικη προβλητα που θα μπορουσε να χρησιμοποιηθει για τα κρουζιεροπλοια. Οι υπαλληλοι του ΟΛΠ ειναι στο επανω διαζωμα με θεα στο λιμανι και οι επιβατες των κρουαζιεροπλοιων μπαινοβγαινουν απο κατω στο μπαρκαριζο του πιλοτου. Επι τοσα χρονια δεν βρεθηκε κανεις να παρει ενα σκουποξυλο. Τι δουλεια εχουν τα γραφεια του ΟΛΠ στην επιβατιγο προβλητα? Θα προτεινα στην κα Κατσελη να συμβουλευτει ανθρωπους με γνωση στο αντικειμενο και οχι αυτοκλητους. Δεν ξερω αν εχει ρωτησει π.χ, τον κ Περικλη Παναγοπουλο τον μοναδικο ισως Ελληνα με τεραστεια εμπειρεια στην κρουαζιερα αλλα και αλλους που γνωριζουν το αντικειμενο σε βαθος. Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 23:33 | ΓΡΗΓΟΡΙΑΔΗΣ ΦΩΤΙΟΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Το καμποταζ δεν πρεπει να αρθει,γιατι θα χασουν θεσεις εργασιας οι Ελληνες ναυτικοι,οπως εχουν χασει και στα Ελληνοκτητα πλοια μας οπου εχουν γεμισει Φιλιππινεζους,Ουκρανους και ολες τις φυλες του κοσμου και δεν βρισκουν δουλεια οι αποφοιτοι των ΑΕΝ ,ενω εσεις στο Υπουργειο συνεχιζεται να διαφημιζετε το ναυτικο επαγγελμα και με τις αστοχες ενεργειες σας ,οι αποφοιτοι ειναι ανεργοι και ψαχνουν δουλεια αλλου.Τωρα εμφανισθηκαν και οι τουριστικες επιχειρησεις οι οποιες δεν προσεφεραν και ουτε ενδιαφερθηκαν για τους ναυτικους και το ταμειο τους το ΝΑΤ ,να ζητουν ενεργειες κατα των ναυτικων και θα συνιστουσα ,να τους επιστρατευσεται και παλι ,οπως κανατε και να μην τους πληρωνει τους μισθους και τα ασφαλιστρα το Κρατος, αλλα οι εφοπλιστες.-Ειναι μια ευκολη λυση και Ευρωπαικη.- Επιτελους παρτε καποιον συμβουλο ,βαλτε ενα Γραμματεα απο το Εμπορικο Ναυτικο οπως εκαναν οι Κινεζοι ,να σας καθοδηγησει στη σωστη πορεια …. Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 20:17 | ΔΑΥΙΔ ΓΕΡΑΣΚΛΗΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο της Κω διοργάνωσε στις 18 & 19 Ιουνίου Διημερίδα με θέμα «ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΜΕ ΤΑ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ ΚΑΜΠΟΤΑΖ, Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΚΩ ΣΕ ΕΝΑ ΔΙΚΤΥΟ ΝΗΣΙΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΟΡΙΣΜΩΝ». Στην διημερίδα έγινε εκτενής συζήτηση σχετικά και με τις αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο που επιχειρούνται με το παρόν Σ/Ν. Παρακάτω σας αναφέρω τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την διημερίδα τα οποία πιστεύω ότι θα φανούν χρήσιμα στην διαβούλευση. ΔΑΥΙΔ ΓΕΡΑΣΚΛΗΣ ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΣ ΚΩ ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΚΩ ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΑΙΓΑΙΟΥ & ΝΗΣ. ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΑΣΟΚ Συμπεράσματα Από τις εργασίες της διημερίδας προέκυψαν τα ακόλουθα σημαντικότερα συμπεράσματα: 1. Για την μεταρρύθμιση του θεσμικού πλαισίου της κρουαζιέρας Το προωθούμενο νομοσχέδιο για την πλήρη κατάργηση του καμποταζ στην κρουαζιέρα δεν επιδιώκει ρεαλιστικά την δημιουργία εκείνων των ικανών και αναγκαίων συνθηκών που απαιτεί η ανάπτυξη του κλάδου και γι΄ αυτό δεν πείθει για την αποτελεσματικότητα που θα έχει ως θεσμική μεταρρύθμιση. Αντί να απελευθερώνει την αγορά, στην ουσία ακολουθεί το ίδιο ακριβώς σκεπτικό που έχει σημαδέψει και τον τρόπο που ως τώρα εφαρμόζεται το ισχύον θεσμικό πλαίσιο για τις Κοινοτικές σημαίες. Το σκεπτικό αυτό έχει ήδη αποδειχθεί άκαρπο, αφού είναι κυρίως υπεύθυνο για την ως τώρα ασήμαντη, περιπετειώδη και αβέβαιη αναπτυξιακή πορεία του Ευρωπαϊκού homeporting στην χώρα μας. Στην προσπάθεια του να εξισορροπήσει το ζητούμενο με την ικανοποίηση κάποιων εγχώριων ιδιαιτεροτήτων, ο νομοθέτης καταλήγει σε ένα εσωστρεφές μόρφωμα που στην ουσία δεν αποτελεί άρση του καμποταζ, τουλάχιστον όπως αυτό ερμηνεύεται εκτός Ελλάδος. Για τον υπόλοιπο κόσμο η δέσμευση της Ελλάδας να άρει το καμποτάζ σημαίνει αποκλειστικά και μόνο ότι θα ισχύσει στην χώρα μας ακριβώς ό,τι ισχύει σε όλες τις άλλες χώρες που θεωρούνται ανοικτές προς την διεθνή κρουαζιέρα, (π.χ. η Ιταλία, η Τουρκία, η Ισπανία, κλπ). Στην προκειμένη περίπτωση αυτό όχι μόνο δεν γίνεται, αλλά απουσιάζει και ο ρεαλισμός που θα επεδίωκε να προσδώσει ουσιαστική ελκυστικότητα για το homeporting στην Ελλάδα. Όσο για τους όρους που προτάσσονται, εκτός του ότι είναι καθαρά Ελληνικής κοπής και δεν συναντώνται σε καμία άλλη χώρα της Μεσογείου ή της Ευρώπης, οι πιο επίμαχοι εξ αυτών είναι και ασαφείς. Εν κατακλείδι, αν ψηφιστεί αυτό το νομοσχέδιο ως έχει δεν θα προσληφθεί ως μια ουσιαστική αλλαγή του status της Ελλάδας στα μάτια της «πελατείας» που προτίθεται να προσελκύσει. Η άρση του καμποτάζ από μόνη της δεν αρκεί ως μεταρρύθμιση αν δεν συνδυαστεί με την εφαρμογή μιας σφαιρικότερης στρατηγικής που θα μεγιστοποιήσει τα οφέλη της Ελλάδας από την ανάπτυξη του homeporting. Μερικά σημαντικά σημεία στα οποία θα πρέπει να επικεντρωθεί αυτή η στρατηγική είναι: Η εξασφάλιση των προϋποθέσεων ώστε τα κρουαζιερόπλοια Ελληνικής σημαίας να μπορούν να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις με αυτά που φέρουν Κοινοτικές σημαίες. Θα ήταν επιζήμιο το να εκτεθεί επί μακρόν η Ελληνική σημαία σε έναν ελεύθερο αλλά άνισο ανταγωνισμό, χωρίς να αντιμετωπιστούν γρήγορα και έγκαιρα τα handicap που έχει στα πλαίσια της κρουαζιέρας. Αυτό απαιτεί μια σειρά από θαρραλέες τομές σε πολλά παράπλευρα ζητήματα, όπως π.χ. τον εκσυγχρονισμό των συνθέσεων. Το ιδανικό θα ήταν να γίνει η Ελληνική σημαία ελκυστική ακόμη και για πλοία ξένων συμφερόντων – όπως π.χ. συμβαίνει με την Ιταλική σημαία. Κάτι τέτοιο θα εξασφάλιζε περαιτέρω μονιμοποίηση της παρουσίας των πλοίων στην Ελλάδα, πράγμα που θα ενθαρρυνθεί και από την αυτονόητη προσπάθεια που θα καταβάλλουν οι εταιρείες για να αναπτύξουν τις αναδυόμενες αγορές της ευρύτερης περιοχής, εκμεταλλευόμενες την ιδανικότερη πρόσβαση τους στην κρουαζιέρα της Ανατολικής Μεσογείου απο Ελλάδα. Επίσης θα αύξανε σημαντικά και μόνιμα τις οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες από την κρουαζιέρα, καθώς θα συνηγορούσε και στην εγκατάσταση εταιρειών στην Ελλάδα. Απαιτείται ο εξορθολογισμός θεσμικών αναχρονισμών οι οποίοι δυσκολεύουν την ανάπτυξη των συμπληρωματικών ή παράπλευρων λειτουργιών που αφορούν την εξυπηρέτηση της κρουαζιέρας, ώστε να μεγιστοποιηθούν τα πολλαπλασιαστικά οφέλη που θα προκύψουν από την αύξηση του homeporting. Δύο σημαντικά παραδείγματα είναι οι ναυτιλιακοί πράκτορες και οι τροφοδότες πλοίων. (1). Οι ναυτιλιακοί πράκτορες σήμερα αντιμετωπίζουν μια περίπλοκη γραφειοκρατία που οφείλεται σε συναρμοδιότητες υπουργείων και στην πληθώρα των εμπλεκόμενων κλάδων, φορέων κλπ. Εκτός του ότι αυτό επηρεάζει το κόστος λειτουργίας τους – πράγμα που πλήττει την οικονομική ανταγωνιστικότητα τους – αν συγκεντρωθούν πολύ περισσότερα «μονιμοποιημένα» πλοία χωρίς να έχουν βελτιωθεί οι συνθήκες, τότε θα χάσουν και την ποιοτική τους ανταγωνιστικότητά. Χρειάζεται λοιπόν απλοποίηση και εκσυγχρονισμός των διαδικασιών σε συνδυασμό με ένα καλύτερο συντονισμό μεταξύ των εμπλεκόμενων κρατικών υπηρεσιών. (Παρόμοια προβλήματα έχουν ούτως ή άλλως και οι τουριστικοί πράκτορες που λειτουργούν εκδρομές, όπως π.χ. στην περίπτωση κάποιων ιδιόρρυθμων καταστάσεων που διέπουν τα αξιοθέατα της χώρας.) (2). Η τροφοδοσία πλοίων είναι δυνητικά μια πολύ σημαντική πηγή εσόδων με βαθειές οικονομικές προεκτάσεις και οι προοπτικές της θα ενισχυθούν από την αύξηση του homeporting ξένων πλοίων. Ο στόχος είναι η καθιέρωση ενός ανταγωνιστικού συστήματος τροφοδοσίας στην Ελλάδα, για να συγκρατηθεί τοπικά η λειτουργία αυτή και έτσι να εξασφαλιστεί η κατανάλωση Ελληνικών προϊόντων. (Σημ. Η παρουσίαση του Πανεπιστημίου Αιγαίου κατέδειξε το ως τώρα συγκριτικά περιορισμένο όφελος των Ελλήνων τροφοδοτών από την αυξανόμενη παρουσία της κρουαζιέρας, πράγμα που οφείλεται κυρίως σε θεσμικές δυσκολίες που πλήττουν την ευελιξία και την ανταγωνιστικότητα τους). Οι περισσότερες εταιρείες κρουαζιέρας – και ειδικά οι Αμερικανικές – έχουν απαιτήσεις τυποποίησης σε ορισμένα είδη (π.χ. κρέατα) που δεν ικανοποιούνται απο την ΕΕ ή την Ελληνική αγορά εν προκειμένω. Χρειάζεται επομένως κάποια είδη τροφίμων να εισάγονται απο τις ΗΠΑ ή και άλλες εκτός ΕΕ χώρες. Οι εταιρείες πρέπει να μπορούν να τροφοδοτούνται με σχεδόν το 100% των αγαθών σίτισης από ένα σημείο και κατά προτίμηση στο homeport. Αυτή είναι μια μεγάλη προοπτική για τον Ελληνικό κλάδο τροφοδοσίας, που όμως η υφιστάμενη νομοθεσία ουσιαστικά ακυρώνει. Αντιθέτως, στην Ιταλία – και σε άλλες χώρες της ΕΕ όπως η Ολλανδία – εφαρμόζεται ένα σύστημα όπου οι τροφοδότες εισάγουν τα εκτός ΕΕ προϊόντα σε free zones των λιμανιών αφετηρίας και συμπληρώνουν με φρέσκα και άλλα αγαθά από την τοπική αγορά. Έτσι το λιμάνι εισπράττει έσοδα απο την αποθήκευση και οι τροφοδότες μπορούν να εκτελέσουν συνολικά τις παραγγελίες των πλοίων. Με αυτό τον τρόπο κατοχυρώνεται το λιμάνι τροφοδοσίας και κατ’ επέκταση, εξασφαλίζεται και η κατανάλωση τοπικών προϊόντων της χώρας του λιμανιού αυτού. Αν αυτή η φόρμουλα υιοθετηθεί και από την Ελλάδα, τότε το συνήθως 30% που αποτελεί το τοπικό μέρισμα των αγαθών που καταναλώνονται θα προέρχεται απο την εγχώρια αγορά. Αλλιώς, παρ’ όλο που οι εταιρείες θα έχουν homeport στην Ελλάδα, θα αναγκάζονται να μπαίνουν σε πιο περίπλοκες διαδικασίες τροφοδοσίας, με χαμένους τους Έλληνες τροφοδότες, παραγωγούς – αγρότες, κλπ. (Σημ. Αυτό το 30% είναι μια τεράστια στατιστική σε πραγματικό όγκο, αν σκεφτεί κανείς ότι ένα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο καταναλώνει π.χ. μέχρι και 15 με 20.000 αυγά την ημέρα.) Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 18:13 | ΝΤΟΥΛΗΣ ΝΙΚΟΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Μετα συγχωρησεως αλλα τα σχολια που γραφονται ειναι ευχολογια και μπουρδες …..Ο σοφος κ.ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ παρεδωσε το πορισμα του και αυτο πρεπει να εφαρμοστει! Γιατι ? Με την αρσι του καμποταζ χωρις ορους και προυποθεσεις ….αυτοματως θα χαθουν τουλαχιστον 500 θεσεις εργασιας ελληνων ναυτικων που εργαζονται στα 7 κρουαζιεροπλοια που φερουν ελληνικη σημαια …προφανως δια λογους ανταγωνιστικοτητας .Εναι ετοιμοι απο καιρο οι πλοιοκτητες προς αυτο και το κυριωτερο απο κοντα ερχονται και οι πλοιοκτητες των ακτοπλοικων πλοιων που επαγωγικα θα επικαλεσθουν την ανταγωνιστικοτητα και θα απαιτησουν την εφαρμογη της οδηγιας ΜΠΟΛΚΕΣΤΑΙΝ…με αμεσο αποτελεσμα το χασιμο τουλαχιστον 3500 θεσεων εργασιας ελληνων ναυτικων…και αντε να περασεις καβο ντορο και αιγαιο χειμωνα , με τα σαπακια σκυλοπνικτες , με Ευρωπαιους ναυτικους – βλεπε αναυτους , εσθονους, βουλγαρους , πολωνους κ.λ.π εδω γελαμε βεβαια …και αλοιμονο θα κλαιμε μετα αν το επιτυχουν - εθισμενους στην βοτκα στη τεμπελια…και στη ανευθηνοτητα…ε , ρε γλεντια οι πεθαμενατζιδες… Κυριοι και πατριωτικα να το δουμε , εφοσον πουλανε αιγαιο οι εταιρειες πρεπει να απασχολουν ενα ποσοστο ελληνων ναυτικων…αλλιως οχι. Επειδη τυγχανει να εχω εργαστει επι σειρα ετων σε τετοια πλοια πρεπει να σας αναφερω οτι στα πλοια αυτα υπαρχουν μεσα μαγαζια – ελευθερα φορων κ.λ.π- που πουλανε απο καρφιτσα μεχρι …..αεροπλανο σε απιστευτα χαμιλες τιμες και κατα συνεπεια , δεν προκειται να αφησουν ουτε ενα σεντ στην αγορα παρ εκτος αν …αγορασουν καμια τυροπιτα και νερακι , αν δεν τα εχουν παρει απο το πλοιο…και αφου στη τιμη του ταξιδιου συμπεριλαμβανονται τα παντα ειτε γευματα ειτε οτιδηποτε αλλο. Περαν ολων αυτων θα ερχονται και θα φευγουν , απευθειας απο / στο το αεροδρομιο – βλεπε προγραμματα – εντος 2 ωρων απο αφιξεως και αναχωρησεωσ πλοιου .Ενα ειναι σιγουρο θα πεινασουν οι οικογενειες των ναυτικων αλλα ο Πειραιας θα μαραθει πληρως οικονομικα και κοινωνικα αφου κρατιεται στη ζωη πρωτιστως λογω της κινητικοτητας των εναπομενοντων ολιγων ναυτικων . Με δεδομενο οτι και στη ποντοπορο αντικαθισταται εδω και πολλα χρονια απο Ευρωπαιους ναυτικους ( χα!χα!χα!) ειναι σιγουρο οτι θα μαραθουν και οι ναυτοτοποι , ειδικωτερα τα νησια και η εθνικη οικονομια θα στερηθει το πρωτογενες παραγομενο συνναλαγμα περαν των αλλων συνεπειων στον κοινωνικο ιστο κ.λ.π ΣΥΝΝΕΛΗΝΕΣ καταλαβετετο Οι εφοπλιστες ελληνικης καταγωγης και αλλοδαποι μας εχουν¨ χεσμενους ¨ και τους ναυτικους και τον λαο και και την πολιτικη εξουσια και την – βλεπε υποθεση ΑΒΕΡΩΦ -πατριδα γενικωτερα ! ΟΧΙ ΣΤΗ ΑΡΣΗ ΤΟΥ ΚΑΜΠΟΤΑΖ ΧΩΡΙΣ ΟΡΟΥΣ ΚΑΙ ΠΡΟΥΠΟΘΕΣΕΙΣ!! Ο ΣΟΦΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ ΠΑΡΕΔΩΣΕ ΠΟΡΙΣΜΑ ΚΑΝΤΕΤΟ ΠΡΑΞΙ! Αλλιως θα βρισκετε ΟΛΟΥΣ τους ελληνες ναυτικους μπροστα σας και οχι μονο τους ΠΑΜΙΤΕΣ !!! c/e chios Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 18:34 | STRATIS ZOUROS Μόνιμος Σύνδεσμος Πληρης αρση του καμποταζ ..εδω και τωρα !!! χωρις συμφωνη γνωμη της ΠΝΟ και αλλων ναυτικων συνδικαλιστικων οργανωσεων.Συμφωνια για κυκλικες κρουαζιερες με οποιαδηποτε ξενη εταιρια κρουαζιερων,και αμεση ψηφιση του προκειμενου να μην χαθει και το 2011 !! Ο τουρισμος ειναι η μονη μας ελπιδα μην την αφησετε να την σβησουν καποιοι βολεμενοι !!! Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 02:12 | Τασιγεώργος Γαβριήλ Μόνιμος Σύνδεσμος Κυρία Υπουργέ, Δυστυχώς από ότι φαίνεται εκ του σκεπτικού του νομοσχεδίου, δεν υπάρχει καμμία διάθεση για απελευθέρωση της αγοράς αλλά την διαχείριση των εγγενών προβλημάτων και στρεβλώσεων προηγούμενων νομοθετημάτων διατηρώντας όμως την ίδια λογική της «προστασίας». Δεν είναι δυνατόν να υποθέσω ότι εσείς ώς καθηγήτρια Οικονομικών δεν γνωρίζετε ότι οι διαδικασίες σύναψης σύμβασης (πιθανή εστία μελλοντικών συναλλαγών κάτω από το τραπέζι και σίγουρα απουσία διαφάνειας και σταθερής προσέγγισης του θέματος), οι περιορισμοί και κόστη που επιβάλλονται εκ του νομοσχεδίου, ως μόνο αποτέλεσμα έχουν κατ’ ουσία τον περιορισμό στην ίδια την δυναμική της Ελληνικής Οικονομίας. Μην κάνετε το λάθος να πιστεύετε ότι οι πολίτες δεν καταλαβαίνουν ότι η «προστασία» που επιχειρείται (ανεπιτυχώς είναι σίγουρο) να παράσχεθεί στους Έλληνες ναυτικούς, είναι αντιαναπτυξιακό μέτρο το οποίο έχει παράπλευρες απώλειες σε άλλες κοινωνικές ομάδες (επίσης Έλληνες) που χάνουν τζίρο μόνο και μόνο επειδή η νομοθεσία επιβάλλει κανόνες που οι εταιρίες που ασχολούνται με την κρουαζιέρα δεν έχουν κανένα λόγο να υποστούν. Μην κάνετε το λάθος να πιστεύετε ότι οι πολίτες δεν καταλαβαίνον ότι ο Πειραιάς ανταγωνίζεται τα άλλα Μεσογειακά λιμάνια χωρίς κανένα θέλγητρο από τα νομοθετήματα που εσείς και οι προκάτοχοί σας σκαρφίζονται σε μία αέναη προσπάθεια να μην στεναχωρήσουν συντεχνίες, αδιαφορόντας για τις πολλαπλές παράπλευρες απώλειες από την απώλεια ανταγωνιστικότητας στην οποία έχουμε περιπέσει. Κανένας περιορισμός, καμμία «προστασία» και κανένα τέλος δεν θα πρέπει να επιβάλλεται εκ του παρόντος νομοθετήματος αν παρόμοιοι δεν υπάρχουν στα ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου. Διαφορετικά ούτε προστασία παρέχεται, ούτε προοπτική επαύξησης του ΑΕΠ και το μόνο που θα πετύχουμε είναι τα κρουαζιερόπλοια να πηγαίνουν (ή να ξεκινάνε) από αλλού. Ευχαριστώ για το βήμα Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 01:55 | Κώστας Πολίτης Μόνιμος Σύνδεσμος Αγαπητή Κυρία Υπουργέ Η αλλαγή στάσης της χώρας στο θέμα του Καμποτάζ είναι πλέον επιβεβλημένη αφού η Ελληνική Ακτοπλοΐα όχι μόνον δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα ανταγωνιστικότητας αλλά οι Ελληνικές εταιρίες επεκτείνονται ανταγωνιστικά και σε ξένες αγορές. Αυτό ευκόλως συμπεραίνεται εξετάζοντας την δομή του Ελληνικού στόλου αλλά και τις προγραμματισμένες επενδύσεις των ναυτιλιακών εταιριών. Ορθώς επίσης, κατά την γνώμη μου, σχεδιάζετε την άρση, με την μορφή διμερών συμφωνιών και επιβολή τελών προς όφελος της Χώρας διότι α) Αυτό γίνεται σε Παγκόσμια κλίμακα και ειδικότερα στο Γιώτινγκ (Charter Mega-yachts) και β) Τα τέλη στην κρουαζιέρα πρέπει να αντιμετωπίζονται από όλους σαν τίμημα πώλησης του Τουριστικού μας προϊόντος και μόνον. Για πρώτη φορά ίσως στην χώρο-χρονική μας Ιστορία, μας δίνεται η δυνατότητα να σχεδιάσουμε σωστά (προς όφελός μας) και από την αρχή, κάτι του οποίου πραγματικά έχουμε τον πλήρη έλεγχο, σε αντίθεση με το υπάρχον γενικότερο τουριστικό σύστημα που ελέγχεται ουσιαστικά πλήρως από ξένα κέντρα, που εξυπηρετούν αποκλειστικά και μόνον τα συμφέροντά τους (με αποκορύφωμα το all inclusive) και που οδήγησαν την Χώρα στην σημερινή τουριστική πραγματικότητα. Βεβαίως πρέπει να επισημανθεί (όχι κακόβουλα) ότι μεγάλο μέρος ευθύνης για την σημερινή τουριστική κατάσταση αναλογεί στις κυβερνήσεις των τελευταίων 20 ετών που σχεδίασαν στρατηγικές προώθησης και μάρκετινγκ του τουριστικού μας προϊόντος, μη βασισμένες στην πραγματικότητα, καθώς και η σχεδόν παντελής έλλειψη καθοδήγησης και προσανατολισμού της Ελληνικής τουριστικής επιχειρηματικότητας ως προς το έλεγχο του προϊόντος… και αυτό δεν είναι άποψη, αλλά εκτίμηση εκ του αποτελέσματος…και ο λόγος που το αναφέρω δεν είναι άλλος από το να μην γίνουν τα ίδια λάθη ξανά και ειδικότερα τώρα που οι θυσίες του Ελληνικού λαού είναι μεγάλες. Επειδή όμως οι εκτιμήσεις πρέπει να γίνονται πάντα βάσει διαπιστώσεων που προέρχονται από γεγονότα, εξαλείφοντας έτσι την υποκειμενικότητα, για να στηρίξω την άποψή μου θα αναφερθώ εν συντομία στα κατωτέρω: α) Οι ναυτιλιακές εταιρίες (Διεθνείς) που ασχολούνται με την βιομηχανική κρουαζιέρα (μαζικής μεταφοράς) σχεδιάζουν, πωλούν και πραγματοποιούν οι ίδιες τα προγράμματά τους, πράγμα που τους δίνει τον απόλυτο έλεγχο στην τιμή των προϊόντων τους και σε συνάρτηση με τον μονοπωλιακό και συντεχνιακό χαρακτήρα του Concept που υπηρετούν μπορούν να αναπτύξουν οικονομική προσαρμοσιμότητα κάτω από οιεσδήποτε συνθήκες. β) Το προϊόν τους που προωθούν στις αγορές χαρακτηρίζεται περισσότερο από τους προορισμούς που επισκέπτονται παρά την διαμονή εν πλοίω, δηλαδή παρουσιάζεται σαν ένας ωραίος τρόπος (μέσον) να γνωρίσει κανείς νέους τόπους και ανθρώπους και υπό αυτήν την έννοια τα προγράμματά τους ακολουθούν την ζήτηση της αγοράς. Ένας λοιπόν βασικός λόγος της ήδη ύπαρξης τους στις Ελληνικές θάλασσες (αλλά και της μελλοντικής ανάπτυξης) είναι ότι η χώρα μας συνεχίζει να έχει σοβαρή αγοραστική ζήτηση ανεξαρτήτως αν κάποιοι προσπαθούν να αποδείξουν το αντίθετο ή ακόμη και να το εμποδίσουν (Αυτό σε απάντηση εκείνων που προβλέπουν αλλαγή προορισμών) γ) Σοβαρότατο οικονομικό όφελος για τις εταιρίες προέρχεται από την οικονομική εκμετάλλευση των επιβατών εντός του πλοίου, που πολλάκις υπερβαίνει και την αξία του ναύλου. Επίσης η διακίνηση των επιβατών στους τόπους παραμονής, κατά κύριο λόγο, οργανώνεται και γίνεται από το πλοίο, το οποίο επωφελείται και τα μέγιστα οικονομικά οφέλη από την δραστηριότητα. (Αυτό σε απάντηση των ολίγων που ωρύονται για το ευρύτερο “κοινό καλό” και εκτιμούν ότι πρέπει η χώρα να παρουσιαστεί σαν “ξέφραγο αμπέλι” για να μην χαθούν συνεργασίες που κατά τα γνωστά και μη εξαιρετέα, μόνον σε συνθήκες “ελεημοσύνης” διεξάγονται. δ) Κρουαζιερόπλοια 200ων και 300ων μέτρων χρειάζονται κατάλληλες λιμενικές εγκαταστάσεις τις οποίες η Χώρα μας δημιούργησε και διαθέτει , τουλάχιστον στους κύριους τουριστικούς προορισμούς και με πρόσβαση σε διεθνή αεροδρόμια, πράγμα που σημαίνει ότι υπάρχουν πολλές επιλογές Logistic και ότι ο Πειραιάς δεν είναι η μοναδική. Όλα τα ανωτέρω στοιχεία εκτιμώ ότι δικαιολογούν την σύνταξη του νομοσχεδίου και το τίμημα που θα επωμισθούν οι ναυτιλιακές εταιρίες θα είναι μηδαμινό σε σχέση με τα πραγματικά οφέλη. Ιδιαίτερη όμως προσοχή πρέπει να δοθεί στο θέμα των ελαφρύνσεων και διευκολύνσεων για τις εταιρίες που επιθυμούν περαιτέρω συνεργασία σε τουριστικά θέματα και πρέπει το νομοσχέδιο να είναι σαφές και θετικό σε κλίμα συνεργασίας διότι θα μπορούσαν να δημιουργηθούν βάσεις για ευρύτερες δραστηριότητες προς όφελος της τουριστικής μας βιομηχανίας. Λόγου χάριν θα μπορούσε η απαλλαγή να είναι κατα 80% ή και καθ ολοκληρία κατά την περίπτωση που η εταιρία πουλούσε στην Διεθνή αγορά πρόγραμμα Corporate, 1 εβδομάδα κρουαζιέρα – 1 εβδομάδα διαμονή σε Ελληνικά ξενοδοχεία. Κάτι τέτοιο θα συνέφερε και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις αλλά σημαντικότερα την χώρα μας. ¨Άλλη περίπτωση θα μπορούσε να είναι η δημιουργία Χειμερινών προγραμμάτων κρουαζιέρας σε συνεργασία με εναλλακτικό τουρισμό. Υπάρχουν πραγματικά πολλές δυνατότητες συνεργασιών και αμοιβαίου οφέλους και οπωσδήποτε το νομοθετικό πλαίσιο θα παίξει μεγάλο ρόλο. Ελπίζω να ήμουν χρήσιμος Αναφέρετε το Σχόλιο 8 Ιουλίου 2010, 13:29 | Μαργαρίτα Μανούσου Μόνιμος Σύνδεσμος Δεν είμαι ειδική και τις περισσότερες γνώσεις μου τις έχω αποκτήσει συμμετέχοντας σε συνέδρια ως τουριστική συντάκτρια. 1. Προσωπικά έχω πεισθεί και υποστηρίζω την άρση του καμποτάζ. Μέχρι σήμερα δε νομίζω να έχει βοήθησει σε τίποτα η καθιέρωση του καμποτάζ, ίσα ίσα έχει μάλλον συμβάλει καθοριστικά στην απομάκρυνση των κρουαζιερόπλοιων από την Αθήνα και τον Πειραιά ως σημείο αφετηρίας και κατάληξης 2. Οσον αφορά στις αντιδράσεις των ακτοπλόων νομίζω ότι πρέπει να υπάρξει αναλυτική παρουσίαση του θέματος και να αντιμετωπισθεί σωστά συνολικά. Σίγουρα πάντως οι ακτοπλόοι δεν θα βοηθήσουν τη θέση τους με απαγορεύσεις. Αναφέρετε το Σχόλιο 8 Ιουλίου 2010, 12:17 | akis nikolaou Μόνιμος Σύνδεσμος Otan ftiaxnetai ena nomiko plaisio ypotithetai oti o nomothetis diathetei ena eparkes toulaxiston gnostiko antikeimeno epi tou thematos. Apo oti exw parakolouthisei ypirxe mia epitropi apartizomeni apo olous ekeinous pou eite merimnousan ta teleutaia xronia yper tou cabotage, eite apo antiproswpous dithen etairiwn krouazieras pou ousiastika itan antiproswpoi pwlisewn kai oxi ekproswpoi etairiwn pou to mono pou ithelan itan to esodo apo tis ekdromes twn epivatwn kai tis diamones tous sta xenodoxeia. Fainetai kai auto einai pragmatikotita oti kanenas apo tous emplekomenous den xerei sto vathos tou ti einai kai pws leitourgei i diethnis krouaziera, alla to basikotero to pws apofasizoun oi diaxeiristries etairies twn krouazieropliwn gia na episkefthoun ena destination i gia na kanoun ena destination home port. An ta gnwrizate ola auta den tha kanate auto to nomiko plaisio me to opoio toulaxiston an den gelane oi etairies diaxeirisis krouazieroploiwn, sigoura den ypokinountai sto na erthoun ston Peiraia i allou. Thetw apla liges erwtiseis gia ton problimatismo sas: Antilambaneste ti simainei na xekinoun tautoxrona 3 neou typou krouazieroploia 3,000 epibatwn apo ton Peiraia? Mia apantisi einai oti minimum 200 megala poulman tha prepei na brethoun tautoxrona sto odiko diktyo tou Peiraia kai na stathmeusoun sto eidiko cruise terminal (pou den yparxei). Giati na erthoun 2 kai 3 meres pio mprosta kai na fygoun 2 – 3 meres argotera oi epivates twn krouazieroploiwn ston Peiraia kai tin Athina otan simera i mesi diamoni xenwn episkeptwn stin Athina einai 1 1/2 mera peripou? Sinepws ta peri esodou 500 – 600 euro/USD pou ypostirizete einai atopo kai exopragmatiko. Giati oi Ellines nautikoi einai perizititoi stin naytiliaki agora diethnws? Sigoura gia tis ikanotites tous kai oxi epeidi einai prostateumenos o xwros tis diethnous nautilias. Poioi Ellines nautikoi exoun to problima me ta krouazieroploia? kyriws to proswpiko tou xenodoxiakou tomea kai oxi to proswpiko gefyras kai mixanis. Ara kapou yparxei thema…. Einai sigouro oti meta tin krouaziera kai i aktoploia tha thelisei kai tha zitisei tin apeleutherwsi gia tin apasxolisi allodapwn nautikwn. Tote ti tha kanete? Telos, an mporeite kante ena taxidi ekei pou anaptixthike i krouaziera gia na deite ti simainei katallili ypodomi gia tin anaptixi tis krouazieras alla kai to ti politikes efarmozontai apo tin pleura tou ekei kratous, gia na katanoisete oti i agnoia i ek tou ponirou simmetoxi se epitropes kathe dithen sxetikou den simainei diavouleusi alla xavales. Euxaristw gia tin ypomoni sas, Enas (ektos sinorwn) latris tis Elladas kai twn dynatotitwn tis Αναφέρετε το Σχόλιο 7 Ιουλίου 2010, 19:24 | ioanna Μόνιμος Σύνδεσμος Ψηφίζω υπέρ της άρσης του καμποτάζ, διότι θεωρώ πως με αυτό τον τρόπο θα ενισχυθούν πολλές άλλες θέσεις εργασίας και επιχειρήσεις. Γενικά, χρειαζόμαστε περισσότερες ιδιωτικοποιήσεις ή έστω συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα – ΚΤΕΛ, ΟΣΕ, ΕΣΥ, αστικές συγκοινωνίες, …