ΔΕΗ - επιστροφή χρημάτων για κοινόχρηστους λογαριασμούς

E-mail αναγνώστη

Βάση του νόμου 3419/05 οι κοινόχρηστοι χώροι των πολυκατοικιών απαλλάσονται της καταβολής του τέλους υπέρ της ΕΡΤ, κάτι το οποίο αναγράφεται και στο πίσω μέρος του λογαριασμού της ΔΕΗ.

Παρόλα αυτά, στο λογαριασμό της ΔΕΗ στην πολυκατοικία μου η ΔΕΗ συνέχιζε έως και σήμερα να μας χρεώνει το τέλος της ΕΡΤ κανονικότατα. Αυτό σημαίνει ότι αν και υπάρχει νόμος από το 2005, η ΔΕΗ παρανομεί.

Πήρα σήμερα το πρωί τηλέφωνο στο αρμόδιο τμήμα της ΔΕΗ (3673417) για να διαμαρτυρηθώ. Μου είπαν ότι από εδώ και πέρα δεν θα ξαναπληρώσουμε τέλος ΕΡΤ στον κοινόχρηστο λογαριαμό της ΔΕΗ, και θα εκδοθεί πιστωτικό για όσα χρήματα (υπέρ ΕΡΤ) έχουμε δώσει (στον κοινόχρηστο λογαριαμό) έως τώρα.

Αν πληρώνετε και εσείς κοινόχρηστη ΔΕΗ, προσέξτε αν πληρώνετε σε αυτήν και ΕΡΤ. Αν ναι, πάρτε στο παραπάνω τηλέφωνο και ζητήστε να σταματήσει η χρέωση και να σας αποδωθούν τα χρήματα που έχετε ήδη πληρώσει.

Το εκανα ηδη και μαλιστα αφαιρειται και ο ΤΑΠ και υπολογίζονται ξανά τα δημοτικά τέλη...

lΑρθρο 31

Το τελευταίο εδάφιο της παρ. 2 του άρθρου 14 του ν. 1730/1987 αντικαθίσταται ως ακολούθως:

"Το ύψος του ορίζεται στο ποσό των 4,24 ευρώ μηνιαίως ανά μετρητή κατανάλωσης ηλεκτρικού ρεύματος, υπολογίζεται από πρώτης διαδρομήςκαταμέτρησης της κατανάλωσης ηλεκτρικού ρεύματος μετρητών Δ.Ε.Η. και εισπράττεται μέσω των λογαριασμών της Δ.Ε.Η., η οποία παρακρατεί προμήθεια 0,5 % για την είσπραξη και απόδοση αυτή. Δεν επιβάλλεται ανταποδοτικό τέλος (εισφορά) για τους μετρητές, από τους οποίους ηλεκτροδοτούνται οι

κοινόχρηστοι χώροι των πολυκατοικιών, ανεξάρτητα από τη χρήση τους.".

Dr. Ioannis N. Lagoudis

XRTC Ltd. - Business Consultants

Head of Research and Development

3 E. Chandris Str.

82100, Chios

Greece

Tel./Fax.: +30 22710 28347

E-mail: ioannis.lagoudis@xrtc.gr

URL: www.xrtc.gr

Υ.Γ Το έκανε κι άλλος αναγνώστης σήμερα αλλά παίρνοντας τηλέφωνο στο 10500 γιατί στο παρακάτω που βλέπετε (210 3673417) δεν το σήκωνε κανένας. Το μόνο που χρειάζεται είναι να τους πείτε τον Αριθμό Παροχής (π.χ. 6 04155375-01 3) και το όνομα που εκδίδεται ο λογαριασμός (με ρώτησαν και το όνομά μου για να ξέρουν ποιος έκανε την αίτηση).

Είπαν ότι στον επόμενο κοινόχρηστο λογαριασμό που θα μας έρθει θα έχουν αφαιρεθεί τα ποσά που έχουν παρακρατηθεί για την ΕΡΤ από το 2005 και μετά (που ισχύει αυτός ο νόμος).

Με θαλασσινούς χαιρετισμούς,

Exantas

Υπάρχει αξιοπρέπεια & ευθιξία?

Παρήλθαν ήδη 8 ημέρες από την τελευταία ανάρτηση που πάλι "στολίζει" τους χρυσοκλαράτους Αξιωματικούς του Λ.Σ αποδίδοντάς τους νέα κοσμιτικά επίθετα & ουδεμία αντίδραση ακόμη είδαμε, τόσο επώνυμα όσο & από τα θεσμικά όργανα, όπως αυτά των συνδικαλιστών, τουλάχιστον.

Φυσικά δεν είναι η πρώτη φορά, που τόσο το Λ.Σ όσο κυρίως το προσωπικό & τα στελέχη του, δέχονται ανάλογες “φιλοφρονήσεις” για το έργο ή & τις ενέργειες τους.

Να το θεωρήσουμε απόρροια της θερινής ραστώνης?

Να οφείλονται στις αργές αντιδράσεις ή στα ανύπαρκτα ανακλαστικά ή

Μήπως στο πνεύμα της, κακώς νοούμενης, επικοινωνιακής πολιτικής ...... "μην ενοχλούμε για να τα έχουμε καλά μαζί τους"?

Επειδή κατά καιρούς, από ποικίλους κονδυλοφόρους, σωρεία κοσμιτικών επιθέτων αποδίδονται σε Αξιωματικούς, ανεξαρτήτως βαθμίδος, σε πολιτικούς υπαλλήλους και όχι μόνον, χωρίς ουδέποτε να υπάρξει η στοιχειώδης αντίδραση, αντιλογία & έκφραση ενστάσεων, πολλοί εκφράζουν πλέον την πεποίθηση ότι είτε οι "φιλοφρονήσεις" αυτές να απηχούν την πραγματικότητα ή δεν υφίστανται οι αναγκαίοι μηχανισμοί προστασίας των στελεχών.

Εκείνο που μας ανησυχεί σφόδρα είναι η ένδεια αξιοπρέπειας, η ένδεια ηθικής, η ένδεια ευθιξίας των στελεχών. Μας ανησυχεί ιδιαίτερα ότι ίσως εκκλείπουν πλέον οι άνθρωποι που τοποθετούν την προσωπική τους αξιοπρέπεια, τη συνέχεια και τη συνέπεια του λόγου και των πράξεων τους, καθώς και την αξιοπρέπεια της κοινωνίας των αξιωματικών και των ιδεών τους, υπεράνω επικοινωνιακών τεχνασμάτων, παραχωρήσεων & προϋποθέσεων για μια επιτυχημένη σταδιοδρομία άνευ "εμποδίων & ενστάσεων".

Εάν καταφέρουν να μας διαψεύσουν, θα το δεχτούμε με ανακούφιση........

Με θαλασσινούς χαιρετισμούς,

Exantas

Οι Έλληνες υπέγραψαν 117 συμβόλαια ναυπήγησης πλοίων μέσα στο 2010

Δραστήριοι εμφανίζονται οι Έλληνες εφοπλιστές μέσα στο 2010 όσο αφορά τον τομέα νέων παραγγελιών για ναυπήγηση πλοίων. Ειδικότερα, σύμφωνα με την ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου G.Moundreas S.A. το α’ εξάμηνο του 2010 δόθηκαν 117 νέες παραγγελίες συνολικής αξίας 4,9 δισ. δολαρίων. Από αυτές 93 αφορούν φορτηγά πλοία, συνολικής χωρητικότητας 7,8 εκ. τόνων και αξίας 3,3 δισ. δολ, 22 αφορούν δεξαμενόπλοια, συνολικής χωρητικότητας 4 εκ. τόνων και αξίας 1,5 δισ. δολ και δύο αφορούν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 2.080 εμπορευματοκιβωτίων και αξίας 36 εκ. δολ. Οι περισσότερες παραγγελίες έχουν δοθεί μακράν στην Ν.Κορέα, συνολικά 77 εκ των οποίων 57 φορτηγά, 18 δεξαμενόπλοια και δύο containerships. Η Κίνα περιορίστηκε στις 38 παραγγελίες εκ των οποίων 34 για φορτηγά και μόλις τέσσερις για δεξαμενόπλοια. Η Ιαπωνία έχασε έδαφος και πήρε μόλις δύο παραγγελίες για ναυπήγηση πλοίων από Έλληνες. Οι τιμές κατασκευής ενός πλοίου στα φορτηγά, κυμαίνεται ανάλογα με τον τύπο από 24 εκ. δολ. έως 68 εκ. και στα δεξαμενόπλοια από 54 εκ. δολ. έως 100 εκ. που είναι τα VLCC. Σύμφωνα με την ανάλυση, το α’ εξάμηνο του 2010 λόγω και της πτώσης της ναυλαγοράς παρατηρήθηκε μία διστακτικότητα στην τοποθέτηση νέων παραγγελιών γεγονός που οδήγησε στη σταθεροποίηση των τιμών με προοπτική την ελαφρά μείωσή τους.

Αναδημοσίευση από Marinews

Με θαλασσινούς χαιρετισμούς

Exantas

Προτάσεις για τη βελτίωση του βιβλίου της Ιστορίας

Τα πιο κάτω αξίζει να ληφθούν υπόψη από τους ειδήμονες της Ιστορίας & να προβληθούν δεόντως

1. Το 1940 οι Γερμανοί χάρις στο πρόγραμμα Κοινωνικού Τουρισμού του Χιτλερ, συνέρρεαν μαζικά στις Νότιες χώρες.

2. Την περίοδο 1940-1944 λόγω της οικονομικής κρίσης που μάστιζε την Ελλαδα, οι Έλληνες Εβραίοι συνωστίζονταν στους σταθμούς των τραίνων για να βρουν ένα μεταφορικό μέσο για τη Γερμανία για να βρουν καμιά δουλίτσα. Πολλοί πέθαναν από την ταλαιπωρία και το συνωστισμό.

3. Την περίοδο της Οθωμανικής αυτοκρατορίας η παραπαιδεία είχε μεγάλη άνθιση. Ο Σουλτάνος ανάθεσε την εκμάθηση της ελληνικής γλώσσας στην Ορθοδοξη Εκκλησία η οποία άνοιξε με τη σειρά της ιδιωτικά φροντιστήρια. Το ονομαστότερο ήταν στη χαράδρα του Λούσιου πάνω στο γκρεμό λόγω της καταπληκτικής θέας. Τα παιδιά εκτός από ελληνική γλώσσα παρακολουθούσαν σύμφωνα με το πρόγραμμα του παιδαγωγικού Ινστιτούτου του Σουλτάνου και το μάθημα της Ελληνικής ιστορίας, του Βυζάντιου, θρησκευτικά κι ελληνική φιλοσοφία. 4. Λόγω της κακής εκπαίδευσης που υπήρχε απο το Βυζάντιο, πολλοί έστελναν τα παιδιά τους στο εξωτερικό για σπουδές. Οταν επικράτησε η Οθωμανικη Αυτοκρατορία, οργάνωσε πολλά κολλεγια ανωτερης εκπαιδευσης, οι απόφοιτοι των οποίων εύρισκαν αμεσως δουλειά στο Δημόσιο. Πολλοί Έλληνες έστελναν τα παιδια τους σε αυτα τα κολλέγια για να κανουν καριέρα. Οι απόφοιτοί τους ονομάζονταν δε ''Γενίτσαροι''. 5. Στις 15 Αυγούστου του 1940, επειδή η Μύκονος δεν είχε ακόμα αναπτυχεί τουριστικά, οι 'Ελληνες συνέρρεαν στην Τήνο, όπου διασκέδαζαν στο πανυγήρι της Μεγαλόχαρης. Μαζί τους και πολλοί τουρίστες. Μαλιστα έγινε και ενα ατύχημα όταν ενα Ιταλικό κρουαζιεροϋποβρύχιο, έπεσε απο αμέλεια του κυβερνήτη στο Ελληνικό πλοίο ''Ελλη''.

6. Το 1940-44 είχε ξεσπάσει στην Ελλάδα φοβερός ρατσιμος και ξενοφοβια σε βαρος των Γερμανών οικονομικών μεταναστών. Μόνο λίγοι Ελληνες είδαν τους Γερμανους σαν ισότιμους Ευρωπαίους πολίτες, κρατώντας ταυτόχρονα την ελληνική τους ταυτότητα. Ήταν οι γνωστοι Γερμανοτσολιάδες, που εργάστηκαν για το όραμα της Ενωμένης Ευρώπης. 7. Όταν οι Τουρκοι ήλθαν στα Βαλκανια οι λαοι των Βαλκανίων τους αντιμετώπισαν με προκαταληψη και τρομο-υστερια. Πολλοί ρατσιστές δε αντεδρασαν στις προθέσεις της Οθωμανικης κυβερνησης να κτίσει και τζαμια σε κεντρικα σημεια της χώρας. Οι μόνοι που εδειξαν ανωτερότητα ήταν μια μερίδα των βορείων Αλβανων που υποδέχτηκαν με τετοια αγαπη τους Τουρκους ώστε έγιναν και οι ιδιοι Μουσουλμανοι, οι γνωστοι Τουρκαλβανοί. Οσοι Αλβανοι ήσαν ρατσιστες αναγκάστηκαν να καταφύγουν στη Νότια Ιταλια και την Ήπειρο. 8. Το 1941 ειχε αναπτυχθεί ο φτηνος τουρισμός στην Κρήτη. Πολλοί μάλιστα Γερμανοί από χαμηλότερα οικονομικά στρώματα έβρισκαν πάμφθηνες πτήσεις τσάρτερ, χωρις κατάλυμα στο νησί. Για να γλυτωσουν δε και τους φόρους αεροδρομίου, έπεφταν στο νησί με αλεξίπτωτο. Σε πολλους Κρητικούς δεν άρεσε ο τουρισμος αυτος που δεν απεφερε συνάλλαγμα στο νησι και κακοδέχτηκαν τους Γερμανους. Ετσι έγινε η μάχη της Κρήτης. 9. Ενα εορταστικό τριήμερο του 1826 συνέβη ένα τρομερο δυστύχημα, όταν κατα την μαζικη έξοδο από την πόλη του Μεσολογγίου, πολλοί κάτοικοι ποδοπατηθηκαν στο μεγαλο μποτιλιάρισμα, όταν ενας αμελής Τουρκος υπάλληλος αμέλησε να ανοίξει το ενα φύλο της Θύρας της εξοδου της πόλης. Ανάλογο περιστατικο έγινε το 1981, με τη θύρα 7 του γηπέδου ''Καραϊσκάκη''…

-- Με θαλασσινούς χαιρετισμούς, Exantas

Έρχεται εργασιακή ειρήνη στην θάλασσα, με 2% αυξήσεις αμοιβών

Αυξήσεις της τάξης του 2% θα περιλαμβάνει η ΣΣΕ που θα υπογραφεί μεταξύ της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγών πλοίων. Στην αύξηση αυτή, συμφωνεί η πλειοψηφία των ναυτεργατικών Σωματείων ενώ στις λίγες εξαιρέσεις βρίσκονται η Πανελλήνιας Ένωση Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού και το Σωματείο «Ο Στέφενσων» που ελέγχονται από το ΠΑΜΕ.

Η αύξηση αφορά στους ναυτικούς των πέντε υπό Ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιων, καθώς και των ελληνικών πλοίων που πραγματοποιούν δρομολόγια στη γραμμή Πάτρας – Ιταλίας.

Ωστόσο, μέλη του ΣΕΕΝ είναι και οι ακτοπλοϊκές εταιρίες Blouestar, Superfast Ferries, Minoan Lines και Aegean speed lines, οι οποίες σύμφωνα με πληροφορίες έχουν πρόθεση να καταβάλουν άμεσα την αύξηση του 2%.

Από την πλευρά του, ο Γενικός Γραμματέας της ΠΝΟ, ξεκαθαρίζει ότι ως εκπρόσωπο των ακτοπλοϊκών εταιρειών αναγνωρίζει την Ένωση Επιχειρηματιών Ακτοπλοΐας και άρα είναι στην διάθεση των προαναφερόμενων εταιριών να προχωρήσουν στην παροχή της αύξησης που συμφωνήθηκε με τον ΣΕΕΝ.

Στο μεταξύ, μία πρώτη συνάντηση έγινε σήμερα με τους εκπροσώπους των πορθμείων ενώ προς το τέλος Αυγούστου, αναμένεται η αντίστοιχη συνάντηση με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών προκειμένου να διαμορφωθεί η Συλλογική Σύμβαση για το 2010. Πληροφορίες πάντως αναφέρουν ότι οι επιχειρηματίες της Θάλασσας είναι έτοιμοι να υπογράψουν εφόσον η ΠΝΟ συναινέσει στην αύξηση που αποφασίστηκε και από τον ΣΕΕΝ.

ΕΡΩΤΗΣΗ ΤΩΝ ΒΟΥΛΕΥΤΩΝ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗΣ ΑΡΙΣΤΕΡΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΦΗΜΩΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ

ΜΟΝΑΔΙΚΗ ΣΤΑ ΧΡΟΝΙΚΑ ΔΙΩΞΗ ΕΚΠΡΟΣΩΠΟΥ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ Ερώτηση με θέμα, την πρωτοφανή επίθεση με στόχο την φυσική, ηθική και οικονομική εξόντωση του δημοσιογράφου της «Ελευθεροτυπίας» Στρατή Μπαλάσκα, και με απώτερο σκοπό το φίμωτρο της έκφρασης και τη συνολική απαξίωση του κοινωνικού ρόλου του δημοσιογράφου, κατέθεσαν οι βουλευτές της Δημοκρατικής Αριστεράς, Φώτης Κουβέλης, Θανάσης Λεβέντης, Νίκος Τσούκαλης και Γρηγόρης Ψαριανός. Στην ερώτησή τους οι 4 βουλευτές αναφέρουν πως μολονότι ο δημοσιογράφος δημοσίευσε την καταγγελία πολίτη, εναντίον ανδρών του Λιμενικού Σώματος, η οποία και έγινε δεκτή από το δικαστήριο ως αληθινή, ο καταγγέλλων πολίτης δικαιώθηκε και ο δημοσιογράφος καταδικάστηκε να πληρώσει ως αποζημίωση το συνολικό ποσό των 185.000 ευρώ. Οι βουλευτές ερωτούν τους υπουργούς πώς εγγυάται η κυβέρνηση την απρόσκοπτη απόλαυση του συνταγματικά κατοχυρωμένου δικαιώματος της ελευθερίας της έκφρασης, γιατί δεν ολοκληρώθηκε η διενέργεια της υπηρεσιακής διερεύνησης του θέματος πριν την απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Μυτιλήνης και αν πρόκειται να επισπεύσουν τη ολοκλήρωση της υπηρεσιακής διερεύνησης πριν την εκδίκαση του ποινικού σκέλους της υπόθεσης, στις 22 Ιουλίου. Το κείμενο της ερώτησης έχει ως εξής: «Για πρωτοφανή επίθεση «με στόχο την φυσική, ηθική και οικονομική εξόντωσή του, με απώτερο σκοπό το φίμωτρο της έκφρασης και τη συνολική απαξίωση του κοινωνικού ρόλου του δημοσιογράφου», κάνει λόγο το Διοικητικό Συμβούλιο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Ενώσεων Συντακτών (Π.Ο.Ε.ΣΥ) για την περίπτωση του δημοσιογράφου της «Ελευθεροτυπίας» Στρατή Μπαλάσκα. Ο δημοσιογράφος δημοσίευσε την καταγγελία πολίτη , εναντίον ανδρών του Λιμενικού Σώματος, η οποία και έγινε δεκτή από το δικαστήριο ως αληθινή. Όμως με την υπ’ αριθ. 19/2007 απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου της Μυτιλήνης, ο κ. Μπαλάσκας καλείται να πληρώσει αποζημίωση σε έξι λιμενικούς (εκ των οποίων τους πέντε δεν κατονόμαζε καν στο δημοσίευμα), για την υποτιθέμενη συκοφαντική δυσφήμιση που ισχυρίστηκαν ότι υπέστησαν από το ρεπορτάζ, όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της ΠΟΕΣΥ. Στη συνέχεια , το Εφετείο Αιγαίου, καταδίκασε το δημοσιογράφο «σχεδόν σε δεκαπλάσια αποζημίωση από εκείνη που επιδίκασε το Πρωτόδικο Δικαστήριο, δηλαδή στο συνολικό ποσό των 185.000 ευρώ». Δεδομένου ότι η απόφαση είναι μοναδική στην ιστορία του ελληνικού Τύπου, καθώς ο καταγγέλλων πολίτης δικαιώθηκε, ενώ ο δημοσιογράφος που ανέδειξε το ζήτημα καταδικάστηκε, καθώς επίσης ότι μετά και την διενέργεια τέταρτης ΕΔΕ, ακόμη και σήμερα η συνολική υπόθεση, υπηρεσιακά, δεν έχει διερευνηθεί και αξιολογηθεί αποτελεσματικά, Ερωτώνται οι κ.κ. Υπουργοί - Πώς εγγυάται η κυβέρνηση την απρόσκοπτη απόλαυση του συνταγματικά κατοχυρωμένου δικαιώματος της ελευθερίας της έκφρασης; - Γιατί δεν ολοκληρώθηκε η διενέργεια της υπηρεσιακής διερεύνησης του θέματος πριν την απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Μυτιλήνης; Προτίθεστε να επισπεύσετε τη ολοκλήρωση της υπηρεσιακής διερεύνησης πριν την εκδίκαση του ποινικού σκέλους της υπόθεσης, στις 22 Ιουλίου»; Οι ερωτώντες βουλευτές Φώτης Κουβέλης Θανάσης Λεβέντης Νίκος Τσούκαλης Γρηγόρης Ψαριανός

ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΟ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ ΚΑΜΠΟΤΑΖ

Δεν είναι διαυγή τα οικονομικά κίνητρα για την πρόσληψη Ελλήνων ναυτικών στα κρουαζιερόπλοια μή κοινοτικών χωρών που θα πραγματοποιούν κυκλικά ταξίδια με αφετηρία από ελληνικό λιμάνι. Παράλληλα η πρόσληψη Ελλήνων ναυτικών εναπόκειται στη διάθεση κάθε εταιρίας. Στο σχέδιο Νόμου γίνεται πρόβλεψη για "οικονομικά κίνητρα" με τα οποία οι εταιρίες θα μπορούν να ναυτολογούν Έλληνες. Ωστόσο, εάν ως «οικονομικά κίνητρα», οριστεί η επιδότηση/κάλυψη των ασφαλιστικών εισφορών των ναυτικών, τότε όλα τα πλοία κινδυνεύουν να βρεθούν οικονομικώς εκτεθημένα στο ΝΑΤ όπως συμβαίνει με την μία και μοναδική εταιρία που ύψωσε Ελληνική σημαία, μετά τον νόμο Κεφαλογιάννη (άρθρο 24 του ν.3409/2005 (Α΄ 273. Υπενθυμίζεται ότι ο νόμος αυτός χαρακτηρίζεται ως «διάτρητος» από το ΝΑΤ με αποτέλεσμα από το 2005 μέχρι σήμερα να μην έχει καταβληθεί από το Δημόσιο, ούτε ένα λεπτό του ευρώ για τις ασφαλιστικές εισφορές όλων όσων εργάστηκαν στα κρουαζιερόπλοια. Ταυτόχρονα το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο, διεκδικεί από την εταιρία - που δεν είναι άλλη από την ΛΟΥΗΣ - μερικά εκατομμύρια ευρώ. Το ΝΑΤ επικαλείται την ύπαρξη ΕΓΚΡΙΤΙΚΩΝ ΠΡΑΞΕΩΝ οι οποίες ορίζουν τους όρους λειτουργίας κάθε πλοίου και τους οποίους ο Νόμος Κεφαλογιάννη δεν κατήργησε ή δεν τροποποίησε. Δεν τροποποίησαν τις εγκριτικές πράξεις όμως και οι μεταγενέστεροι υπουργοί Ναυτιλίας, με αποτέλεσμα, το ΝΑΤ να τους επικαλείται και οι υπάλληλοί του να εκφράζουν φόβους μή νομιμότητας, ενώ την ίδια στιγμή οι αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Ναυτιλίας - οι οποίες και συνέταξαν τον νόμο Κεφαλογιάννη - να υποστηρίζουν ότι ο νόμος είναι σωστός και ότι πρέπει να εφαρμοστεί. Το σχέδιο Νόμου το οποίο σήμερα κατατέθηκε στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής είναι το ακόλουθο: ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ «ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΠΕΡΙΗΓΗΤΙΚΩΝ ΠΛΟΩΝ ΑΠΟ ΠΛΟΙΑ ΜΕ ΣΗΜΑΙΑ ΤΡΙΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΜΕ ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΛΙΜΕΝΑ» Άρθρο 1 Προϋποθέσεις 1. Το δικαίωμα εκτέλεσης πλόων που παρέχεται, σύμφωνα με το άρθρο 165 παρ. 3 περ. β΄ του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου που κυρώθηκε με το άρθρο μόνο του ν.δ. 187/1973 (Α 261), σε πλοία με κοινοτική σημαία και σημαία χωρών του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ), παρέχεται εφεξής και στα πλοία με σημαία τρίτων χωρών, εφόσον συντρέχουν αθροιστικά, οι ακόλουθες προϋποθέσεις: (α) Στην χώρα της σημαίας, που φέρουν τα πλοία αυτά, επιτρέπεται η διενέργεια αντίστοιχων πλόων από πλοία με σημαία κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΕΟΧ. (β) Τα πλοία, τα οποία διενεργούν τους πλόες, έχουν μεταφορική ικανότητα μεγαλύτερη των 49 επιβατών και εκτελούν κυκλικό περιηγητικό ταξίδι, μεταξύ του αφετήριου ελληνικού λιμένα και ελληνικών ή και ξένων λιμένων, με αποκλειστικό σκοπό την θαλάσσια αναψυχή και περιήγηση των επιβατών, έναντι ενιαίου εισιτηρίου (ναύλου) και υπό τον όρο ότι ο λιμένας της οριστικής αποβίβασης των επιβατών είναι ο αφετήριος λιμένας. Η διάρκεια του ταξιδιού είναι κατ’ ελάχιστον σαράντα οκτώ (48) ώρες και η παραμονή στον αφετήριο ελληνικό λιμένα τουλάχιστον δώδεκα (12) ώρες. (γ) Οι πλοιοκτήτριες εταιρίες ή οι εταιρίες που εκμεταλλεύονται τα πλοία της παρ. 1, προκειμένου να εκτελέσουν τους παραπάνω πλόες, υπογράφουν προηγουμένως με το Ελληνικό Δημόσιο, εκπροσωπούμενο από τον Υπουργό Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, σύμβαση, διάρκειας μέχρι τρία έτη, η οποία μπορεί να παρατείνεται. Με τη σύμβαση αυτή ρυθμίζονται ιδίως τα εξής θέματα: αα) η απασχόληση και ασφάλιση των Ελλήνων Ναυτικών που προσλαμβάνονται από τα πλοία αυτά, καθώς και η παροχή οικονομικών κινήτρων για την πρόσληψη τους, ββ) η βεβαίωση και είσπραξη της εισφοράς του άρθρου 2 γγ) η διενέργεια επενδύσεων στη χώρα από τις συμβαλλόμενες εταιρίες δδ) οι όροι παράτασης και πρόωρης λύσης της σύμβασης και οποιοδήποτε άλλο σχετικό θέμα. Οι ανωτέρω συμβάσεις υπογράφονται από τους συμβαλλόμενους εντός τριάντα εργασίμων ημερών από της υποβολής της σχετικής αίτησης της πλοιοκτήτριας εταιρίας ή της εταιρίας που εκμεταλλεύεται το πλοίο, συνοδευομένης από τα αναγκαία δικαιολογητικά, τα οποία ορίζονται με την κοινή υπουργική απόφαση του επόμενου εδαφίου. Με κοινή απόφαση του Υπουργού Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και του Υπουργού Πολιτισμού και Τουρισμού, καθορίζεται το ακριβές περιεχόμενο των συμβάσεων αυτών, τίθενται ενιαίοι γενικοί όροι αυτών για όλα τα πλοία, προσδιορίζονται κριτήρια διαφοροποίησης των όρων των συμβάσεων ανάλογα με τη μεταφορική ικανότητα, τη στελέχωση του πλοίου, τον αριθμό των δρομολογίων, τη συχνότητα και την περιοδικότητα των προσεγγίσεων σε ελληνικούς λιμένες και καθορίζονται όροι που εξασφαλίζουν την τήρηση των διεθνών συμβάσεων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. (δ) Στα πλοία της παραγράφου 1, εξασφαλίζεται με τη σύμβαση της περίπτωσης γ΄ ότι οι Έλληνες ναυτικοί, οι οποίοι απασχολούνται σε αυτά, εργάζονται με βάση τα αναγνωριζόμενα από κείμενη ελληνική νομοθεσία προσόντα και ειδικότητες στις αντίστοιχες θέσεις. Οι συμβάσεις των Ελλήνων ναυτικών που προσλαμβάνονται, διέπονται από τις, συλλογικές συμβάσεις εργασίας, που ισχύουν εκάστοτε στην Ελλάδα για την ειδικότητά τους και οι εργαζόμενοι παραμένουν ασφαλισμένοι στον φορέα ασφάλισής τους, με τους ίδιους όρους ασφάλισης, που προβλέπει η ελληνική νομοθεσία. Για τους Έλληνες ναυτικούς, που απασχολούνται στα παραπάνω πλοία με ξένη σημαία, εφαρμόζεται το άρθρο 24 του ν.3409/2005 (Α΄ 273), εφόσον τούτο προβλέπεται ρητώς στη σύμβαση της περιπτ. γ και με τις προϋποθέσεις που ορίζονται σε αυτήν. Οι παρεκκλίσεις που προβλέπονται στα άρθρα 2 και 3 του π.δ. 122/1995 (Α΄ 180) από τους οριζόμενους περιορισμούς στα περιηγητικά ταξίδια καθώς και οι όροι ασφαλείας, που προβλέπονται στο π.δ. 23/1999 (Α΄ 17), όπως κάθε φορά ισχύουν, εφαρμόζονται αναλόγως και για τα πλοία με σημαία τρίτων χωρών, τα οποία εκτελούν περιηγητικούς πλόες σύμφωνα με την παρ. 1 . Άρθρο 2 Επιβολή Εισφοράς Στις πλοιοκτήτριες εταιρίες ή τις εταιρίες που εκμεταλλεύονται τα πλοία του άρθρου 1, επιβάλλεται εισφορά ανά επιβάτη υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών (Κ.Α.Α.Ν.), ν. 6002 της 22/29 Ιαν. 1934 (Α` 37), η οποία εισπράττεται στον λιμένα αφετηρίας του πλοίου. Το ύψος της εισφοράς προσδιορίζεται εκάστοτε με απόφαση του Υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Η εισφορά μειώνεται κατά ποσοστό 7% για κάθε επιπλέον ελληνικό λιμένα, εκτός από τον αφετήριο, τον οποίο προσεγγίζει το πλοίο κατά τη διάρκεια του ίδιου περιηγητικού πλου. Άρθρο 3 Κυρώσεις 1. Στους παραβάτες των διατάξεων του παρόντος νόμου αλλά και των διατάξεων της νομοθεσίας που ισχύει για την εκτέλεση περιηγητικών πλόων, επιβάλλονται από την αρμόδια Λιμενική Αρχή, οι κυρώσεις που προβλέπονται στην κείμενη νομοθεσία και ιδίως των άρθρων, 42, 44, 45, 157 και 180 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου. 2. Σε περίπτωση παραβίασης οποιασδήποτε διάταξης του παρόντος νόμου ή όρου της σύμβασης του άρθρου 1 περίπτωση γ΄, ιδίως καθ’ υποτροπή, το Ελληνικό Δημόσιο μπορεί να καταγγείλει τη σύμβαση και να εξαιρεί, από την επίδοσης της καταγγελίας ή την πάροδο της προθεσμίας που τάσσεται για τη συμμόρφωσή τους, από την περαιτέρω εκτέλεση πλόων. Άρθρο 4 Μεταβατικές και Καταργητικές Διατάξεις 1. Μέχρι τη σύναψη των συμβάσεων της παρ. 1 περίπτωση γ΄ και το αργότερο μέχρι 31 Δεκεμβρίου 2010, οι π πλόες που προβλέπονται στην παρ. 1 επιτρέπεται να εκτελούνται, ύστερα από προσωρινή άδεια, με την οποία ρυθμίζεται η εφαρμογή των όρων της παρ. 1. Η προσωρινή άδεια χορηγείται με απόφαση του Υπουργού Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, μετά από αίτηση της πλοιοκτήτριας εταιρίας. 2. Από τη δημοσίευση του νόμου στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως καταργείται κάθε γενική ή ειδική διάταξη που είναι αντίθετη ή ρυθμίζει διαφορετικά τα θέματα που ρυθμίζονται στις διατάξεις του παρόντος νόμου. Άρθρο 5 Έναρξη ισχύος Η ισχύς του νόμου αυτού αρχίζει από την δημοσίευσή του στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Αθήνα, Ιουλίου 2010 ΟΙ ΥΠΟΥΡΓΟΙ Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας Οικονομικών και Ναυτιλίας ΛΟΥΚΙΑ Τ. ΚΑΤΣΕΛΗ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ Προστασία του Πολίτη Πολιτισμού και Τουρισμού ΜΙΧΑΛΗΣ ΧΡΥΣΟΧΟΪΔΗΣ ΠΑΥΛΟΣ ΓΕΡΟΥΛΑΝΟΣ

Τότε «ανειδίκευτοι», τώρα επιστήμονες…ΜΕΤΑΝΑΣΤΕΣ!

Tου Καθηγητή ΓΙΩΡΓΟΥ ΠΙΠΕΡΟΠΟΥΛΟΥ Το ανέφερα σε ραδιοτηλεοπτικές εκπομπές που συμμετείχα και το έγραψα στα αγαπημένα μου blogs: Είτε επρόκειτο για πολύ καλά μελετημένο και αριστοτεχνικά μεθοδευμένο σχέδιο δράσης, ή για απότοκο της χρονικής καθυστέρησης που χαρακτηρίζει την ελληνική γραφειοκρατία το αποτέλεσμα τελικά ήταν το ίδιο! Αναφέρομαι, φυσικά, στο γεγονός ότι τα ΑΝΑΛΓΗΤΑ μέτρα εις βάρος των συνταξιούχων της Ελλάδας και μαζί οι δραματικές αλλοιώσεις στον χαρακτήρα των εργασιακών μας σχέσεων με τους Κεφαλαιοκράτες εργοδότες ΠΕΡΑΣΑΝ καλοκαιριάτικα, την ώρα που οι Έλληνες ψηνόμαστε με καύσωνες… ΠΕΡΑΣΑΝ το ΝΕΟ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ με τις σχετικές ρυθμίσεις στα εργασιακά φέρνοντάς το «λάου – λάου» από τα Χριστούγεννα στον καυτό Ιούλιο, δηλαδή στη μέση του καλοκαιριού, σε μια χώρα όπου το κοινωνικό σύστημα λειτουργεί με τις δικές του λογικές και έχει τις γνωστές θερινές ιδιότητες της εξωστρέφειας, του ανέμελου, του έντονα αισθησιακού καθώς ντόπιες και εισαγόμενες καλλονές πυρπολούνται από τον καυτό ελληνικό ήλιο στις γοητευτικές μας ακρογιαλιές προφέροντας ανεπανάληπτες συγκινήσεις – και υποσχέσεις – στους κάθε ηλικίας λάτρεις του ωραίου (…do you like frauelein in…Greece?)… Πετσόκοψαν τους μισθούς και συντάξεις στο Δημόσιο τομέα ο οποίος, μας ανακοίνωσαν, ΠΑΣΧΕΙ από ΕΛΕΦΑΝΤΙΑΣΗ (ρε Μπλε εθνοσωτήρες και Πράσινα αφεντικά της ΑΔΕΔΥ εσείς δεν ευθύνεστε για αυτό;)… Έκαναν μια εκπληκτική συμφωνία ΓΣΕΕ και ΒΙΟΜΗΧΑΝΟΙ για αυξήσεις που υστερούν του πληθωρισμού κατά 400% (ρε Πράσινα αφεντικά της ΓΣΕΕ από πότε και με ΠΟΙΟ ακριβώς παραχωρημένο από τους εργαζόμενους ΔΙΚΑΙΩΜΑ οι Σοσιαλιστές λειτουργήσατε ως «τακίμια» με το Κεφάλαιο;) Θα σας γυρίσω (τους παλιούς) 40 χρόνια πίσω τότε που φεύγοντας ως νεαρός λέκτορας από την Αμερική πήγα στη Γερμανία για να μελετήσω το χωρίς προηγούμενο κοινωνικό-οικονομικό φαινόμενο ΜΕΤΑΝΑΣΤΕΥΣΗΣ τεράστιων αριθμών Ελλήνων εργατών στην τότε Δυτική Γερμανία! ΕΡΗΜΩΣΑΝ και ορφάνεψαν από νέα παλικάρια, ΑΔΕΙΑΣΑΝ μέσα σε μια δεκαετία η Μακεδονία, η Θράκη, η Ήπειρος, η Θεσσαλία καθώς άνδρες και νέα παιδιά της υπαίθρου πήραν το δρόμο της ξενιτιάς που συνοψίστηκαν στον στίχο που τραγούδησαν την εποχή εκείνη με δάκρυα στα μάτια οι λαϊκοί μας τροβαδούροι «Μανούλα, θα φύγω θα πάω στα ξένα!…» ΔΙΑΒΑΖΑ και άκουα τότε ότι η Ελλάδα της μεταπολεμικής περιόδου είχε ΤΕΡΑΣΤΙΟ πρόβλημα απασχόλησης και απορρόφησης του εργατικού της δυναμικού, αλλά άκουγα και ότι οι Έλληνες ήταν, όπως λέγανε χαρακτηριστικά τα ΑΦΕΝΤΙΚΑ, οι Εργοδότες τους, πολύ… τεμπέληδες!!! Συγκεντρώνοντας τα στοιχεία για τη διδακτορική μου διατριβή άκουσα πολλές, πάρα πολλές φορές, από Γερμανούς Εργοδότες, από Προϊσταμένους εργοστασίων ότι περισσότερο ΦΙΛΟΤΙΜΟΥΣ, περισσότερο εργατικούς ανθρώπους από τους Έλληνες ΔΕΝ…έβρισκαν! ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΟ είναι το παράδειγμα Διευθυντού Παραγωγής μεγάλης Βιομηχανικής Μονάδας του Γερμανικού Νότου που μου είχε εκμυστηρευτεί χαμογελώντας ότι όταν στο τέλος της εξουθενωτικής βάρδιας του 8ωρου ζητούσε δέκα εθελοντές οι ΕΠΤΑ ήταν Έλληνες!!! Εκείνο το ένα, σχεδόν εκατομμύριο εργατών μας ίδρωσε, πόνεσε, μάτωσε, υπέφερε τα πάνδεινα και με βάση την κοινωνική ψυχολογία της «οικειοστρέφειας και οικοστρέφειας» του Έλληνα στέλνοντας πίσω την Ελλάδα τον τίμιο ιδρώτα τους ΕΚΤΙΣΑΝ την Ελλάδα και την Οικονομία της. ΤΟΤΕ ήταν τα ανειδίκευτα παλικάρια και οι άνεργοι άνδρες της υπαίθρου και των μεγαλουπόλεων που πήραν το δρόμο της ξενιτιάς και, όπως γράφτηκε στον Γερμανικό τύπο, συνεισέφεραν στη δημιουργία του «Γερμανικού Οικονομικού Θαύματος» και ταυτόχρονα έκτισαν την Ελλάδα που είχε ισοπεδωθεί από τη ΝΑΖΙΣΤΙΚΗ κατοχή και στη συνέχεια από τον αδελφοκτόνο πόλεμο της δεκαετίας του 1940… Την διδακτορική μου διατριβή με τίτλο “Zur Problematik der Griechischen Arbetinehmer in der Bundesrepublik Deutschland” την κατέθεσα για να πάρω τον τίτλο του Διδάκτορα το 1970. Λιγότερο από 2 χρόνια αργότερα η διατριβή μου δημοσιεύθηκε στην Αμερική από τις Ακαδημαϊκές Εκδόσεις του Οίκου Simon & Schuster με τίτλο «The German Experience: Migrant Greek Workers in West Germany». Η αναφορά μου αυτή δεν συνιστά πρόθεση αυτοδιαφήμισης! Τα μνημονεύω αυτά καθώς αισθάνομαι ότι συσσωρεύεται επικίνδυνα η ΟΡΓΗ της δικής μου γενιάς, της γενιάς που αγωνίστηκε σκληρά να φέρει την Ελλάδα εδώ που την φέραμε και αισθανόμαστε προδομένοι από αυτούς που ΕΚΛΕΞΑΜΕ να μας Κυβερνήσουν και αφού ΛΕΗΛΑΤΗΣΑΝ ξεδιάντροπα τον Εθνικό μας πλούτο, αφού ΠΛΟΥΤΙΣΑΝ παράνομα όχι μόνο ΔΕΝ τιμωρήθηκαν αλλά ήδη μας γυρνάνε στο 1960 την εποχή που ΑΔΕΙΑΖΕ η Πατρίδα μας από λεβέντες και λεβέντισσες που παίρνανε τους δρόμους της ξενιτιάς… ΤΟΤΕ μετανάστευσαν ανειδίκευτοι εργάτες για να πραγματώσουν το όνειρο ενός καλύτερου αύριο στις φάμπρικες της Γερμανίας, στις στοές των ορυχείων του Βελγίου…Και κατάφεραν να «φτιαχτούνε» και μαζί να «φτιάξουνε» την Πατρίδα… ΤΩΡΑ μήπως θα πρέπει να κάνω μια διατριβή γα τα θέματα της κακής διαχείρισης, της λεηλασίας του Εθνικού πλούτου και της έλλειψης οικονομικού προγραμματισμού που ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΣΑΝ τις απαραίτητες προϋποθέσεις ώστε στη δεκαετία του 2010 τα νιάτα της Ελλάδας, παιδιά με γνώσεις, δεξιότητες και πτυχία ΑΕΙ και ΤΕΙ να υποχρεώνονται να πάρουν το δρόμο της ξενιτιάς (και να καρπωθούν άλλοι όσα η Πατρίδα επένδυσε στην προετοιμασία των επιστημόνων της νέας γενιάς) επειδή η Ελλάδα είναι ΞΑΝΑ για τους Κεφαλαιοκράτες, τους Τραπεζίτες, τους Πολιτικούς και παρατρεχάμενούς τους που μας οδήγησαν εδώ αλλά ΠΟΤΕ ΔΕΝ τιμωρήθηκαν!… Το ΦΘΙΝΟΠΩΡΟ και ο ΧΕΙΜΩΝΑΣ, δυστυχώς, είναι μπροστά μας…

Με θαλασσινούς χαιρετισμούς

Exantas

Το οδοιπορικό της αιχμαλωσίας - Του Πιερή Μ. Πιερή

Ενα βιβλίο γραμμένο με πόνο και δάκρυ. Ένα βιβλίο αυθεντικό, στο οποίκο πρειγράφονται με τιον πιο παραστατικό τρόπο τα βάσανα, οι εξευτελισμοί και γενικά το μαρτύριο των Ελληνοκυπρίων αιχμαλώντα στα χέρια των Τούρκων κατακτητών, στις αφιλόξενες φυλακές/στρατόπεδα αιχμαλώτων της Τουρκίας, το 1974.

(…) Λαβωμένοι βαθιά στο σώμα και στη ψυχή, με τα χέρια δεμένα πισθάγκωνα, πρησμένα και μουδιασμένα και σχεδόν παράλυτα από το σφικτό δέσιμο που τα σημάδεψε βαθιά, και με τα μάτια επίσης δεμένα σφικτά με λουρίδες άσπρου ρούχου, κάπου διακόσιοι ογδόντα πέντε τόσοι άνθρωποι, παραδέρναμε σαν «ψάρια στη στεριά» μέσα στην πνιγηρή και αποπνικτική ατμόσφαιρα της κοιλιάς του σιδερένιου κήτους. Ενός δηλαδή τουρκικού πολεμικού πλοίου στο οποίο με τόση βία και αγριότητα μας έριξαν πριν από λίγο. Μεταφερθήκαμε εκεί ύστερα από ταλαιπωρίες και εξευτελισμούς μιας βδομάδας σ’ ένα «στρατόπεδο συγκέντρωσης αιχμαλώτων». Μια μάντρα προβάτων δηλαδή που οι Τούρκοι κατακτητές είχαν χρησιμοποιήσει για την κράτησή μας, από την ημέρα της σύλληψής μας μέχρι σήμερα.

Δεν είμαστε εγκληματίες, ούτε δολοφόνοι, ούτε οτιδήποτε άλλο! Είμαστε άνθρωποι φιλειρηνική και ήσυχοι, βιοπαλαιστές όλοι και οικογενειάρχες οι περισσότεροι και καμία δικαιολογία δεν ευσταθούσε για τη σύλληψή και την αιχμαλωσίας μας. Δεν είμαστε στρατιώτες και παρ’ όλο που μπορεί να προβληθεί η δικαιολογία ότι οι περισσότεροι φαινόμαστε μάχιμοι, εν τούτοις, αυτό πρέπει να το γνώριζαν πολύ καλά οι Τούρκοι, είναι ζήτημα αν έστω και ελάχιστοι από μας πήρα όπλο στα χέρια τους κατά τη διάρκεια της τουρκικής εισβολής, αν εξαιρέσουμε βέβαια καμιά πενηνταριά στρατιώτες που βρίσκονταν ανάμεσά μας.

Από την ημέρα της εισβολής που ακολούθησε το καταραμένο εκείνο πραξικόπημα, τα όπλα χάθηκαν όλα, εξαφανίστηκαν λες και άνοιξε η γη και τα κατάπιες. Οι οπλαποθήκες έμειναν ερμητικά κλειστές κι απαραβίαστες, σαν να συμμάχησαν κι αυτές με τους Τούρκους εισβολείς . και δεν άνοιξαν με κανένα τρόπο. Ούτε με τα κτυπήματα και τη βία που προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν πολλοί που έτρεξαν να οπλιστούν για να υπερασπιστούν την πατρίδα από το βάρ4βαρο εισβολέας και να προασπίσουν την ζωή , τη τιμή και την περιουσία τους. Ούτε βέβαια με τις σπαρακτικές και απελπισμένες παρακλήσεις και ικεσίες των ανθρώπων αυτών που με τρόπο στην ψυχή έβλεπαν τον εχθρό να πλησιάζει σκορπώντας παντού το θάνατο και την καταστροφή . ενώ αυτοί ούτε να αμυνθούν δεν είχαν τα μέσα. Ήταν κάτι που δεν το περίμεναν και τους π0λήγωσε βαθιά στην ψυχή. Πικραμένοι κι απογοητευμένοι από τη στάση και την παθητική ανέχεια με την οποία οι τότε κρατούντες, αιματόβρεχτοι αντιπρόσωποι της «

Εθνικής Κυβέρνησης» της Χούντας των Αθηνών, αντιμετώπιζαν την τουρκική εισβολή, έτρεξαν να φύγουν μακριά. Να γλυτώσουν τουλάχιστον το τομάρι τους.

«Αν είναι να πεθάνουμε για την Πατρίδα, θεία είναι η δάφνη. Μια φορά κανείς πεθαίνει», λέει ο ποιητής. Στη δική μας όμως περίπτωση, μια τέτοια θυσία δεν άξιζε τον κόπο.

(…) Αλίμονο όμως! Τη μπόρα διαδέχτηκε η καταιγίδα, η οποία ήταν χειρότερη και ποιό καταστροφική. Ότι απέμεινε όρθιο από τους βομβαρδισμούς και το τρομακτικό πολυβολητό, ήλθαν να το γκρεμίσουν οι «Αττίλες» τα στίφη δηλαδή των Τούρκων εισβολέων . κατέστρεφαν τα πάντα στο πέρασμά τους, ρήμαζαν πόλεις και χωριά συμπληρώνοντας γενικά το καταστροφικό έργο των δολοφονικών όπλων κι ακόμα χειρότερα…!

Από τις σφαίρες, τι οβίδες και τις βόμβες μπορούσε κάποιος να γλιτώσει. Από τους Τούρκους στρατιώτες όμως, ήταν αδύνατον. Έμοιαζαν με τεράστια σμήνη επιδρομικών ακρίδων τόσο στον όγκο όσο και στη λύσσα και την ακόρεστη βουλιμία της καταστροφικής τους μανίας. Ήταν αρρώστια επιδημική και θανατηφόρα που τύλιγες τους πάντες, καταιγίδα τρομακτική κι ανεπανάληπτη που σάρωνε τα πάντα στο πέρασμα της κυνηγούσε όλους τους ανθρώπους. (…)
(…) Σε όλα τα χωριά και τις πόλεις που κατέλαβαν οι κατακτητές, επιδόθηκαν με πρωτοφανή ενθουσιασμό κα με απερίγραπτη μανία και λύσσα σε δολοφονίες εν ψυχρώ αθώων πολιτών, σε βιασμούς γυναικών κάθε ηλικίας και σε ανείπωτους εξευτελισμούς εναντίον των κατοίκων . ιδιαίτερα για τους κατοίκους των χωριών Τριμίθι και Κάρμι που είχαν την κακοτυχία να δεχτούν πρώτοι τη γεύση της τουρκικής θηριωδίας, το μαρτύριο ήταν τρομερό. (…)

(…) ύστερα από πολλές ταλαιπωρίες και εξευτελισμούς, όλοι οι άρρενες κάτοικοι των χωριών αυτών, από ηλικίας δεκαπέντε μέχρι εβδομήντα χρόνων, συνελήφθηκαν σαν «αιχμάλωτοι πολέμου», λέγε καλύτερα «θύματα πολέμου», για να υποστούν κατά τη διάρκεια της κράτησης τους τις χειρότερες ταπεινώσεις και τα δεινά της πιο απάνθρωπης μεταχείρισης.(…)

(…) Έτσι με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, μαζευτήκαμε όλοι, μικροί και μεγάλοι, ύστερα από το άγριο ανθρωπομάζωμα που ακολούθησε την εισβολή και που αποσκοπούσε στο γενικό εξανδραποδισμό του ελληνικού στοιχείου και την πλήρη τουρκοποίηση των καταληφθέντων εδαφών. Για να βρεθούμε σήμερα 30 Ιουλίου, 1974 με τα χέρια δεμένα σφικτά πίσω στην πλάτη και τα μάτια κλειστά, με το κορμί λαβωμένο από τα κτυπήματα και την ψυχή τραυματισμένη βαθιά από τις κακουχίες , την απόγνωση και τα φρικτά κι απρόσμενα κτυπήματα της μοίρας, σωστά ράκη, στην κοιλιά του σιδερένιου κήτους, του τουρκικού πολεμικού μεταγωγικού.
Η ζωή στον πλωτό τάφο

Αχ… αυτό το δέσιμο! Απ όλα τα μαρτύρια που υποφέραμε ως τώρα, αυτό ήταν το χειρότερο. Ούτε να καθίσεις μπορούσες, ούτε να ξαπλώσεις, μα ούτε να κοιμηθείς ή να ησυχάσεις σου επέτρεπε. Όπως και να προσπαθούσε να βολευτείς, οι πόνοι σου τρυπούσαν σαν πυρωμένη καρδιά το κορμί.
(…) Όταν λοιπόν ξαπλώναμε κι ακουμπούσαμε τα μούτρα μας στο πάτωμα, το μαρτύριο γινόταν ακόμα μεγαλύτερο. Το κεφάλι μας τρανταζόταν ολόκληρο και το μυαλό μας σάλευε από τους κραδασμούς και το βαθύ θόρυβο των μηχανών.

(…) Κάποιος λοιπόν κατάφερε με χίλια βάσανα και προφυλάξεις να λύσει το σχοινί και να ελευθερώσει τα χέρια του.

- Θέλεις να σε ξαπολύσω κι εσένα; Εγώ έβγαλα το σχοινί και το ρούχο από τα μάτια μου!

- Κι αν μας πάρουν είδης οι Τούρκοι;

- Ε… το πολύ – πολύ, να μας δείρουν και να μας δέσουν ξανά.

- Εν τάξει… λύσε με!

Λευτερώθηκε έτσι κι ο δεύτερος αιχμάλωτος από τα δεσμά του. Κι ενώ οι δύο φίλοι ήταν έτοιμη να συνεχίσουν τώρα μαζί το έργο τους, λύνοτας όσα περισσότερα σχοινιά και ρούχα μπορούσαν για να ανακουφίσουν και τους άλλους, κάποιος τους διέκοψε ξαφνικά φωνάζοντας από το βάθος της «γαλαρίας».

- Εφέντη…, σου εφέντη…! (νερό κύριε)

Σαν να δόθηκε αμέσως το σύνθημα. Τη φωνή του διαδέχτηκαν κι άλλες που ζητούσαν νερό. Κι όλες μαζί προκάλεσαν την προσοχή και το ενδιαφέρον των «αγάδων». Ένας από αυτούς που φαινόταν να είναι ο υπεύθυνος της βάρδιας των φρουρών, μας φώναξε να σιωπήσουμε και να παραμείνουμε ήσυχοι μέχρι να εξασφαλίσει την απαιτούμενη άδεια από τον «μεγάλο» τους.

(…) Κοίταζαν μια εμάς και μια τους δικούς τους με απορία. Πως θα παίρναμε το «φαί» με τα χέρια δεμένα πίσω στην πλάτη; Στο τέλος ένας από αυτούς απευθύνθηκε στον αξιωματικό που στεκόταν πίσω από τα σύρματα και παρακολουθούσε με απάθεια την κατάσταση.
- Να τους λύσουμε τα χέρια; Ρώτησε στη γλώσσα τους.

- Όχι, απαγορεύεται, φώναξε αυστηρά ο αξιωματικός.

- Μα δεν θα μπορέσουν να φάνε. Πως θα πάρουν το ψωμί;

- Να τους ταΐσετε εσείς!

Ο στρατιώτης έμεινε αποσβολωμένος. Κούνησε το κεφάλι του σ’ ένδειξη διαμαρτυρίας κι έμεινε για λίγο σκεφτικός κι αναποφάσιστος. Δεν μπορούσε όμως να κάνει διαφορετικά κι αναγκαστικά συμμορφώθηκε με τη διαταγή του ανωτέρου του. Χωρίστηκαν έτσι κι αυτοί σε δυο ομάδες κι άρχισαν το δύσκολο έργο του ταΐσματος. Γιατί πρέπει να παραδεχτούμε ότι το τάισμα ήταν πολύ πιο δύσκολο και εκνευριστικό από το πότισμα. Εκείνος που κρατούσε το ψωμί, έκοβε ένα μεγάλο κομμάτι και έμπηγε στο ανοικτό στόμα που έχασκε μπροστά του. Κι όταν ο αιχμάλωτος έκοβε ανά τα κατάφερνε μια δαγκωματιά, ο άλλος στρατιώτης του έμπηγε με τον ίδιο τρόπο το τυρί και τη ντομάτα.

Στη Μερσίνα
Ένας τόπος άγνωστος απλωνόταν τώρα μπροστά στα μάτια μας κι ένας κόσμος, επίσης άγνωστος μας περίμενε….
- Είναι το Μπογάζι του Τρικώμου! Φώναξε κάποιος.

- Όχι, είναι το δάσος της Σαλαμίνας! Πέταξε κάποιος άλλος.

Ακούστηκαν πολλά τέτοια, χωρίς να είμαστε σίγουροι για τίποτε. Ώσπου…
- Εν η Μερσίνα! Φώναξε ο Λεύκος δυνατά.

- Η Μερσίνα; Ψιθυρίσαμε όλοι με δέος!

- Ναι…, ναι…, τούτη είναι. Ήρτα πολλές φορές εδώ με την τράτα! Επανέλαβε πάλι ο Λεύκος, ενώ κάποιος άλλος επιβεβαίωσε τα λόγια τους.

- Ναι, έχεις δίκιο. Εν η Μερσίνα! Εφέραν μας στην Τουρκία!

- Στην Τουρκία…;


                                                                                                                        ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ….


Σ.Σ.: Όσοι ενδιαφέρονται να προμηθευτούν το βιβλίο «Το οδοιπορικό της αιχμαλωσίας» όπως και το βιβλίο «Αντίο» του Πιερή Μ. Πιερή, μπορούν να απευθύνονται στον ίδιο: Αγανίπης 3Α, 3112 Λεμεσός – Κύπρος Τηλ: 00357 -5- 383068, 00357-9- 449130, Φαξ: 00357-5-332206

Γιαννάκης Ομήρου: «Όνειδος της σύγχρονης ιστορίας το πραξικόπημα»

Τριάντα έξι χρόνια από τη μεγάλη προδοσία και το φοβερό έγκλημα με νωπές τις μνήμες και ανεπούλωτα τα τραύματα, καλούμαστε σε αυτό το ετήσιο συναπάντημα χρέους να τιμήσουμε τους υπέροχους αγωνιστές που έδωσαν τη ζωή τους για την ελευθερία και τη δημοκρατία και υπερασπίστηκαν το λαοπρόβλητο ηγέτη, τον Εθνάρχη Μακάριο, είπε ο Πρόεδρος του ΚΣ ΕΔΕΚ Γιαννάκης Ομήρου, εκφωνώντας σήμερα το πρωί τον επιμνημόσυνο λόγο στο ετήσιο μνημόσυνο των πεσόντων κατά τη διάρκεια του πραξικοπήματος προς προάσπιση της νομιμότητας και της Δημοκρατίας.

Ο κ. Ομήρου χαρακτήρισε το πραξικόπημα «όνειδος της σύγχρονης κυπριακής Ιστορίας» και σημείωσε, «πώς να αρθρώσει κάποιος το λόγο, χωρίς να κατολισθήσει στον υποκριτικό εκπεσμό, όταν η εθνική ταπείνωση της κατοχής είναι παρούσα 36 ολόκληρα χρόνια κι όταν το κάλεσμα της ευθύνης παραμονεύει τους εφιάλτες μας και οριοθετεί την πορεία μας;», προσθέτοντας, «την εσχάτη προδοσία ή τους θλιβερούς συνωμότες;

Την απαίσια συνωμοσία και το μέγα έγκλημα;»

Στη συνέχεια, αναφέρθηκε σε απόπειρα διαγραφής της μνήμης, διαστροφής των γεγονότων, παραχάραξης της αλήθειας και ασέλγειας επί της ιστορίας και σταχυολόγησε γεγονότα που σημάδεψαν τη μέρα και την περίοδο του πραξικοπήματος, σημειώνοντας ότι 36 χρόνια λοιπόν από τότε οι σκηνές ολοζώντανες παραμένουν ολοζώντανες «να θυμίζουν την υπέροχη θυσία σας για την ελευθερία και τη δημοκρατία, για την υπεράσπιση του νόμιμου εκλεγμένου ηγέτη του λαού μας, του Εθνάρχη Μακαρίου».

Τριάντα έξι χρόνια από τότε, είπε, «και η αναγκαία εθνική λαϊκή ενότητα δεν οικοδομείται με τη διαγραφή των εθνικών εγκλημάτων όπως το προδοτικό πραξικόπημα αλλά με τη συντήρηση αυθεντικής και αληθινής της ιστορικής μνήμης για να φωτίζει διδακτικά το παρόν και το μέλλον» και πρόσθεσε ότι όπως κάθε χρόνο θυμόμαστε τους πεσόντες και τους τιμούμε.(...)

(...) Θέλουμε, είπε, και θα αγωνιστούμε για λεύτερη πατρίδα για όλους. Όλους τους νόμιμους κατοίκους της Κύπρου Ελληνοκύπριους και Τουρκοκύπριους.

Αναφερόμενος στην υπό εξέλιξη διαδικασία των απ’ ευθείας διαπραγματεύσεων, ο κ. Ομήρου είπε ότι «είναι φανερό ότι δεν μπορεί να αφήνει οποιαδήποτε περιθώρια αισιοδοξίας με δεδομένη την τουρκική στρεψοδικία, κακοπιστία και αδιαλλαξία».

Αντίθετα, σύμφωνα με τον κ. Ομήρου, οι πρόσφατες εξελίξεις δημιουργούν μέγιστους κινδύνους για την εθνική μας υπόθεση. «Η έκθεση του ΓΓ του ΟΗΕ προς το Συμβούλιο Ασφαλείας και η δήλωση του κατά την επανέναρξη των διαπραγματεύσεων προαναγγέλλουν προσπάθειες για αλλαγή της διαδικασίας όπως αρχικά είχε συμφωνηθεί».

Η θέση μας, είπε πρέπει να είναι απολύτως σαφής, «μόνο όταν οι διαπραγματεύσεις φτάσουν σε απόσταση συμφωνίας και μόνο τότε θα μπορεί να εξετασθεί και να συμφωνηθεί Διεθνής Διάσκεψη. Για συζήτηση μόνο της διεθνούς πτυχής του Κυπριακού. Σε τέτοια περίπτωση οι όροι σύγκλησης της δεν θα πρέπει να υπονομεύουν το κύρος και τη μοναδική διεθνή νομική οντότητα της Κυπριακής Δημοκρατίας, ούτε να προσδίδουν κύρος ή να υποβοηθούν την αποσχιστική οντότητα των κατεχομένων».

Τώρα όμως πρέπει, είπε, «να καταστεί σαφές σε όλους ότι δεν πρόκειται να αποδεχθούμε επιδιαιτησία με τη μορφή Διεθνούς Διάσκεψης, χρονοδιαγράμματα και εκβιασμούς».

Το μνημόσυνο, του οποίου προέστη ο Αρχιεπίσκοπος Χρυσόστομος, τελέστηκε το πρωί στον Ιερό Ναό Κωνσταντίνου και Ελένης στην παρουσία του Προέδρου της Δημοκρατίας Δημήτρη Χριστόφια. (ΚΥΠΕ 15.7.10)

Τρίτη, 16 Ιουλίου, 1974

Ο φόβος, σκέπασε όλα τα σπίτια, τις γειτονιές, τις πόλεις και τα χωριά της Κύπρου. Αδέλφια, συλλάμβαναν αδέλφια. Παιδιά κολλούσαν κυριολεκτικά στον τοίχο τους πατεράδες τους. Ξαδέλφια, πρόδιδαν τους συγγενείς τους. Το ραδιόφωνο μετέδιδε εμβατήρια. Έλεγε ότι «ο στρατός έχει τον έλεγχο του νησιού». Τα εμβατήρια έγιναν από τότε ο θλιβερότερος συντονισμένος ήχος.

Για τον εκφωνητή: Ο Μακάριος ήταν νεκρός…

Τα στόματα σφράγισαν. Τα αυτοκίνητα χάθηκαν από τους δρόμους. Τα καταστήματα έκλεισαν. Οι άνθρωποι κρύφτηκαν στα σπίτια τους, περιμένοντας να έρθει η σειράς τους, να καταδοθούν από τα αδέλφια τους.

Τα εμβατήρια συνέχισαν τον πολεμικό τους ρυθμό. Και πάλι ακούγεται το θλιβερό για κάποιους, αλλά νικητήριο για άλλους μήνυμα: Ο Μακάριος είναι νεκρός…

Σαν χθες, 15 Ιουλίου 1974, το Ραδιοφωνικό Ίδρυμα Κύπρου είχε προσελκύσει των ανυποψίαστων την προσοχή. Γύρω στις 8.20 το πρωί, το τραγούδι «Το πουκάμισο το θαλασσί» κόπηκε περίεργα, απρόσμενα. Θόρυβοι ακαθόριστοι, ασυνήθιστοι πέρασαν μέσα από τον μεταδότη. Και ύστερα, σιγή. Λίγα λεπτά αργότερα, η εκφωνήτρια, διάβαζε με θριαμβευτική φωνή το μήνυμα των «αγωνιστών» της ΕΟΚΑ Β΄. Έκανε σ’ όλους γνωστό, ότι το Προεδρικό Μέγαρο είχε καταληφθεί από τους «αγωνιστές». Ότι η Αρχιεπισκοπή τελούσε υπό τον έλεγχο των «στρατευμένων παιδιών μας». Ότι ο Νίκος Σαμψών είχε αναλάβει τη διακυβέρνηση του κράτους. Και τέλος ότι ο Μακάριος είναι νεκρός…

Τρίτη, 16 Ιουλίου 1974

Η απόγνωση είναι ζωγραφισμένη στα πρόσωπα των Μακαριακών. Ο θρίαμβος κυριαρχούσε στα πρόσωπα των προσκείμενων στην ΕΟΚΑ Β. Γι αυτούς ο «τραγόπαπας» ήταν πλέον παρελθόν. Μέχρι χθες όλοι έκρυβαν έντεχνα τις πολιτικές τους αντιπαραθέσεις και συνδιασκέδαζαν στους γάμους και στα πανηγύρια. Σήμερα όμως, υπάρχουν νικητές και νικημένοι…

Τα τζιπ κυκλοφορούσαν σε πόλεις και χωριά με επιβαίνοντες μόνον τους «αγωνιστές» που χάρη στο «θρίαμβό» τους, πυροβολούσαν στον αέρα. Με πραγματικά πυρά. Λίγες ημέρες αργότερα, αυτά τα πυρά μπορεί να έσωζαν ζωές στην Βόρεια Κύπρο. Είχαν όμως ξοδευτεί χάριν της «ευτυχίας»… των «αγωνιστών».

Οι πληροφορίες έδιναν και έπαιρναν. Έγιναν συλλήψεις…, φυλακίστηκαν Μακαριακοί, κάποιοι πυροβολήθηκαν γιατί αντιστάθηκαν. Τι κι αν ήσαν Έλληνες; Τι κι αν ήσαν αδέλφια τους;

Ξαφνικά ένα τζιπ σταμάτησε έξω από το σπίτι. Πέντε ένοπλοι με ρούχα στρατιωτικά πήδηξαν έξω και κατευθύνθηκαν προς την είσοδο. Έστησαν στον τοίχο, τον πατέρα, τη μάνα και τα τέσσερα τους παιδιά. Ένα κορίτσι 15 χρόνων, άλλο ένα 14, ένα αγόρι 13 και ένα μωρό που μόλις είχε περπατήσει.

- Πού είναι ο Λυσσαρίδης; Λέγε! Πού είναι ο …. Τους κρύβεις; Πού τους κρύβεις; Έχεις όπλα, το ξέρουμε. Πού έχεις τα όπλα;

Εκείνος, χαμογελούσε.  "Ποια όπλα;  Αν είχα όπλα θα ήμουν εδώ;"  Συνέχισε να χαμογελά και να "διασκεδάζει" με την επιμονή των απρόσκλητων επισκεπτών.

Οι υποκόπανοι άρχισαν το «έργο» τους. Το μωρό έβαλε τα κλάματα. Τα παιδιά πάγωσαν. Στα μάτια τους φώλιασε ο τρόμος. Η μάνα έβαλε τις φωνές. Κάποιος θεώρησε σκόπιμο να επιβάλει την τάξη. Πυροβόλησε τρεις - τέσσερις φορές στον αέρα. Ήταν ριπές με αυτόματο. Τα μεγαλύτερα παιδιά έτρεξαν στον πατέρα τους που διαισθάνθηκαν ότι κινδύνευε. Οι μαντραχαλάδες έσπευσαν να τα αποκολλήσουν. Η μάνα συνέχιζε να φωνάζει. Τώρα, όλη η οικογένεια έκλαιγε και φώναζε. «Βοήθεια»!

Ακολούθησε έρευνα μέσα σ’ όλο το σπίτι. Άνω κάτω έγιναν όλα τα δωμάτια. Ότι υπήρχε στις ντουλάπες βγήκαν στο άχρωμο φως. Έπιπλα αναποδογύρισαν. Κατσαρόλες βρέθηκαν εκτός σπιτιού. Ρούχα ανακατεύτηκαν. Τρόφιμα σκόρπισαν στο χώμα…

Κι ύστερα άρχισε το ψάξιμο στην αυλή. Έψαξαν στις φυλλωσιές των δέντρων. Έψαξαν το κοτέτσι, τον περιστερώνα… έψαξαν και στα χωράφια ολόγυρα… Τι ζητούσαν αλήθεια;

Οι πέντε μαντραχαλάδες έφυγαν. Το βράδυ όμως, όπως και το προηγούμενο, οι σφαίρες και οι ριπές έδιναν το κόκκινο στίγμα των «αγωνιστών» στο σκοτάδι της Λευκωσίας. Τα μηνύματα όμως, έφθαναν παντού ακόμα και με το σφύριγμα του ανέμου: Ο Λυσσαρίδης κρατούσε γερά!

Διαβάστε και: http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www2.rizospastis.gr/getImage.do%3Fsize%3Dmedium%26id%3D27826%26format%3D.jpg&imgrefurl=http://www2.rizospastis.gr/storyPlain.do%3Fid%3D874062%26action%3Dprint&usg=__uWigqwt0x3AoKuwQhGwqcD8Qi50=&h=247&w=350&sz=16&hl=el&start=4&sig2=DzOOu7rKVFMIqcS1gX06ig&itbs=1&tbnid=1IXIKKqy7pRZiM:&tbnh=85&tbnw=120&prev=/images%3Fq%3D%25CE%25A0%25CE%25A1%25CE%2591%25CE%259E%25CE%2599%25CE%259A%25CE%259F%25CE%25A0%25CE%2597%25CE%259C%25CE%2591%2B1974%26hl%3Del%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26tbs%3Disch:1&ei=HG5ATKWOBMKRjAf716E0

Φόβοι για νέες απεργίες στην ακτοπλοΐα , «ταφόπετρα» για τον νησιωτικό τουρισμό

Έκρυθμη είναι η κατάσταση στην ακτοπλοΐα καθώς δεν αποκλείεται να υπάρξουν νέες απεργιακές κινητοποιήσεις εντός των επόμενων ημερών. Αιτία αποτελεί το γεγονός ότι δεν επήλθε συμφωνία στη συνάντηση μεταξύ ΠΝΟ και Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτιλίας για τη σύναψη ΣΣΕ 2010. Οι επιχειρηματίες πρότειναν 0,5% για το 2010, 2% για το 2011, και 2.20% για το 2012. Τον συνδυασμό αυτό, απέρριψε σύσσωμη η ΠΝΟ ενώ από πλευράς μερίδας συνδικαλιστών ασκούνται πιέσεις για έναρξη απεργιακών κινητοποιήσεων.
Σε ανακοίνωσή της η Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας, υποστηρίζει ότι

«Οι εταιρίες παλεύουν καθημερινά για την επιβίωσή τους. Στο πλαίσιο αυτό, προσθέτει, είναι απολύτως ανεδαφικό η διοίκηση των Σωματείων να απειλεί με απεργίες, στις οποίες οι ναυτικοί των πλοίων μας, ούτε θέλουν ούτε πρόκειται να συμμετάσχουν όπως απεδείχθη και στις προηγούμενες δήθεν απεργίες, οι οποίες ουσιαστικά αποτελούσαν καταλήψεις των πλοίων μας από τους γνωστούς συνδικαλιστές».

Η ΕΕΝ καλεί την ΠΝΟ να μην επιλέγει την οδό της έντασης σε βάρος των συμφερόντων όλου του ναυτιλιακού κλάδου αλλά να αναλογιστεί τον αγώνα των εταιριών, να μην χαθεί ούτε μια θέση εργασίας, και να κινηθεί με σκοπό το πραγματικό συμφέρον των εργαζομένων και όχι την εξυπηρέτηση συνδικαλιστικών και μικροκομματικών σκοπιμοτήτων.

Σύμφωνα πάντα με την ΕΕΝ, το Προεδρείο της ΕΕΝ πρότεινε αυξήσεις 0,5% για το 2010 όταν η ΓΣΕΕ συμφώνησε 0%, για το 2011 πρότεινε 2% αντί του 1,5% της ΓΣΕΕ και 2,20% για το 2012 (πρόταση ΓΣΕΕ 1,7%), προσθέτοντας ότι οι αυξήσεις αυτές είναι οι μεγαλύτερες απ’ οποιεσδήποτε θα δοθούν σε άλλους Έλληνες εργαζόμενους.

Ωστόσο, η ΠΝΟ φαίνεται ότι θα κληθεί να πάρει αποφάσεις μέσα στην ερχόμενη εβδομάδα και κανείς δεν αποκλείει την έναρξη νέου γύρου απεργιακών κινητοποιήσεων έστω κι αν αυτή η απόφαση μπορεί να βάλει «ταφόπετρα» για τον νησιωτικό τουρισμό του 2010.

Θέλουν να ξηλώσουν τα Σπετσιώτικα καρνάγια του 1821

«Εμείς οι υπογράφοντες είμαστε παραδοσιακοί ξυλοναυπηγοί στο ιστορικό νησί των Σπετσών. Εργαζόμαστε, γενιά με γενιά, στους ίδιους χώρους, στα ίδια καρνάγια, πάνω στο κύμα, στον αιγιαλό. Έτσι ήταν πάντα. Εκεί χτίζαν οι πρόγονοί μας τα πλοία του εθνικού αγώνα, στον οποίο το κράτος οφείλει την ύπαρξή του. Και τώρα αυτό το κράτος, μας ζητά να αδειάσουμε τον τόπο, όπου υπάρχουμε εδώ και 300 χρόνια μέσα σε 30 ημέρες!»

Τα παραπάνω, αναφέρονται σε επιστολή των παραδοσιακών ξυλοναυπηγών των Σπετσών οι οποίοι όπως υποστηρίζουν στις 6 Ιουλίου, έλαβαν τελεσίγραφο από το Λιμενικό Ταμείο του νησιού, το οποίο τους ζητά την άμεση διακοπή των εργασιών και την απελευθέρωση των κοινόχρηστων χώρων που χρησιμοποιούν, μέσα σε προθεσμία 30 ημερών».

Οι επαγγελματίες ζητούν μεταξύ άλλων να τροποποιηθεί η παράγραφος 13 του Ν. 2971/2001 ώστε να εξαιρούνται οι χώροι όπου λειτουργούσαν από εκατονταετίες τα παραδοσιακά καρνάγια τα οποία και συνδέονται με την εθνική παλιγγενεσία.

Την επιστολή υπογράφουν οι ξυλοναυπηγοί Ευάγγελος Κομπογιωργάς, Θ. Μπελέσης, Παναγιώτης Μπελέσης, Π. Κουρμπέλος, Νικόλαος Καλογιάννης, Παντελεήμων Κοράκης, Ηλίας Σκλιας, Μπουφής Δ. Ιωάννης, Ευάγγελος Δημητρίου και Νεκτάριος Κλεισάς.

Παρέμβαση Νομάρχη Πειραιά

Θετικός στο αίτημα των ξυλοναυπηγών των Σπετσών, εμφανίστηκε ο Νομάρχης Πειραιά Γιάννης Μίχας, ο οποίος αμέσως έστειλε επιστολή προς το Λιμεναρχείο Σπετσών, το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο και τον Δήμο Σπετσών. Η επιστολή, κοινοποιείται μεταξύ άλλων, στους Υπουργούς Οικονομικών, Προστασίας του Πολίτη και Πολιτισμού και ζητά να υπάρξει μέριμνα ώστε να συνεχιστεί η λειτουργία των καρνάγιων με παράλληλη διατήρηση του χαρακτήρα και της ιστορικής τους σημασίας αλλά και με σεβασμό στο περιβάλλον, προχωρώντας εάν καταστεί απαραίτητο και στις κατάλληλες νομοθετικές ρυθμίσεις για την ειδική περίπτωσή τους. Σύμφωνα με την Νομαρχία, το γεγονός ότι τα καρνάγια στερούνται άδειας λειτουργίας, δεν είναι λόγος για να απομακρυνθούν από την περιοχή, εφόσον μπορούν να υπάρξει άλλη λύση.

Μάλιστα ο Νομάρχης Πειραιά επισημαίνει ότι η Νομαρχία προτίθεται κατά προτεραιότητα να συμβάλλει στην προστασία και ανάδειξη των καρνάγιων, υπογραμμίζοντας ότι «κάθε διαφορετική προοπτική που θα πλήττει την ζώσα ιστορία και πολιτιστική κληρονομία του τόπου θα μας βρει αντίθετους».

Και ο ΣΥΡΙΖΑ

«Όσο κι αν ακούγεται εξωφρενικό και παράλογο, είναι εν τούτοις αληθινό. Κάποιες κρατικές υπηρεσίες «στο όνομα του Νόμου» επιχειρούν και μάλιστα τελεσιγραφικά να κλείσουν μέχρι τις 6 Αυγούστου 2010 τα ιστορικά καρνάγια στο «Παλιό Λιμάνι» στις Σπέτσες!

Τα παραπάνω αναφέρει σε Ερώτηση που κατέθεσε στη Βουλή, ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Θοδωρής Δρίτσας, προσθέτοντας ότι: «Επειδή τα σπετσιώτικα καρνάγια δεν ανήκουν μόνο στους παραδοσιακούς ναυπηγούς που τα δουλεύουν από γενιά σε γενιά 300χρόνια τώρα, αλλά ανήκουν στη ζωντανή ιστορία του νησιού, στη ζωντανή εθνική ιστορία της Ελλάδας και έχουν συμβάλλει στην εθνική ανεξαρτησία και στη συγκρότηση του σύγχρονου ελληνικού κράτους είναι αδιανόητη οποιαδήποτε ολιγωρία ή τυπολατρική προσέγγιση».

Πωλείται το κάστρο του Σκάρου στη Σαντορίνη

Διεθνές μεσιτικό γραφείο του Λονδίνου εκποιεί το μεσαιωνικό κάστρο του Σκάρου στη Σαντορίνη, αντί του ποσού των 93.750.000 €. Η αγγελία http://www.mondinion.com/Real_Estate_Listings/adid/91056/Greece--Kikladhes--Santorini--Land_for_Development/ χρονολογείται από τις 27 Φεβρουαρίου 2009 και μεταξύ άλλων αναφέρει: «Έχοντας την πιο περίοπτη θέση στη Σαντορίνη, το κάστρο του Σκάρου, βρίσκεται σε μία έκταση γης η οποία υπερβαίνει τα είκοσι πέντε εκτάρια. Η ιστορία του χρονολογείται από τον 17ος αιώνα και ο "Σκάρος", είναι πλέον διαθέσιμος στην ελίτ αγορά των ακινήτων». Το αρχικό κάστρο, γνωστό ως «Απάνω Κάστρο" ή «La Ρόκα» χτίστηκε στα ύστερα βυζαντινά χρόνια από τον Ενετό Τζιάκομο Μπαρότσι. Ο πρώτος Δούκας της Νάξου Μάρκος Σανούδος παραχώρησε στον Μπαρότσι τη Σαντορίνη το έτος 1207. Όπως αναφέρει και το blog «Εδώ Αθήναι» από το οποίο ενημερωθήκαμε για το θέμα, κύριο στοιχείο της δόμησης του κάστρου, ήταν η σχεδόν καθολική χρήση της πέτρας. Στην είσοδο, υπήρχε κινητή ξύλινη γέφυρα, από την βάση της οποίας ερείπια υπάρχουν ακόμα και σήμερα. Ο Σκάρος, δεν αλώθηκε ποτέ σε όλη την διάρκεια της ενετικής κυριαρχίας. Η εγκατάλειψη του Σκάρου ξεκίνησε στις αρχές του 17ου αιώνα. Υπέστη σοβαρές ζημιές από την έκρηξη του 1650 στο υποθαλάσσιο ηφαίστειο Κολούμπο και αργότερα από τον σεισμό του 1817, έτσι ώστε σήμερα σώζονται μόνο ελάχιστα ερείπια. Επιπρόσθετα, οι κάτοικοι, κατά την αποχώρηση τους από τον οικισμό, αφαιρούσαν και υλικά προκειμένου να τα χρησιμοποιήσουν για την κατασκευή των νέων τους κατοικιών σε άλλα μέρη του νησιού. Ο Σκάρος ήταν η πρωτεύουσα της Σαντορίνης μέχρι τον 18ο αιώνα και οι κάτοικοι του ονομάζονταν Καστρινοί. Η μόνη ακριβής εικόνα που υπάρχει για τον Σκάρο είναι σχέδιο με μολύβι, το οποίο ανήκει στην συλλογή του Thomas Hope και βρίσκεται στο Μουσείο Μπενάκη. Το διεθνές κτηματομεσιτικό Γραφείο που προωθεί την πώληση του κάστρου, σημειώνει ότι η προς πώληση περιοχή εκτίνεται στα 25.000 Μ2 και κάθε τετραγωνικό μέτρο πωλείται προς 3.750 ευρώ.

Έλεγχος του ΣΔΟΕ και στο Σωματείο των καμαρότων

Έλεγχος στα οικονομικά της Ένωσης Θαλαμηπόλων Εμπορικού Ναυτικού, πραγματοποιεί σήμερα τριμελές κλιμάκιο του Σώματος Δίωξης Οικονομικού Εγκλήματος. Υπενθυμίζεται ότι ανάλογος έλεγχος πραγματοποιήθηκε την 1η Ιουλίου και στα Γραφεία της ΠΝΟ ενώ εκτιμάται ότι θα ελεγχθούν όλα τα ναυτεργατικά Σωματεία. Η είδηση της εφόδου του ΣΔΟΕ, έφθασε στους συνδικαλιστές τη στιγμή που βρίσκονταν σε συνάντηση με τον υπουργό Προστασίας του Πολίτη Μιχάλη Χρυσοχοΐδη και τον υφυπουργό Εργασίας Γιώργο Κουτρουμάνη. Όταν – σύμφωνα με πληροφορίες – ο πρόεδρος της ΠΕΘΕΝ Γιάννης Φραγκουλίδης, ανέφερε το περιστατικό στον κ. Χρυσοχοΐδη, εκείνος έσκυψε το κεφάλι χαμογελώντας. - Είμαστε για γέλια, είπε χαρακτηριστικά ο κ. Φραγκουλίδης, μιλώντας στο Nextok για το θέμα. Πάντως, οι συνδικαλιστές εκτιμούν ότι ο φορολογικός έλεγχος, θα «κτυπήσει» σταδιακά τις πόρτες και των 14 ναυτεργατικών σωματείων. Το θέμα είναι, πως θα υποδεχθούν και εάν θα επιτρέψουν την είσοδο στα γραφεία τους για έλεγχο, οι συνδικαλιστές-προσκείμενοι στο ΠΑΜΕ, δηλαδή της Ένωσης Μηχανικών και του «Στέφενσων» με δεδομένο ότι το ΚΚΕ διά των εκπροσώπων του, δήλωσε κατ’ επανάληψη ότι δεν θα δεχθεί ποτέ φορολογικό έλεγχο. Συντάξεις ναυτικών Στο μεταξύ, δεν θίγονται όσα επαγγέλματα δεν αναφέρονται στο Ασφαλιστικό νομοσχέδιο, διαβεβαίωσε ο υφυπουργός εργασίας Γ. Κουτρουμάνης, τον Γ.Γ. της ΠΝΟ Γιάννη Χαλά, σε συνάντηση που πραγματοποιήθηκε παρουσία του Υπ. Προστασίας του Πολίτη Μιχάλη Χρυσοχοίδη. Ο κ. Κουτρουμάνης, πρόσθεσε ότι για τους νεοεισερχόμενους στο ναυτικό επάγγελμα, θα γίνουν διαβουλεύσεις ως προς τον χρόνο συνταξιοδότησης, αλλά τόνισε ότι οι όροι δεν θα είναι δυσχερέστεροι από τους υφιστάμενους. Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί, ότι μόλις πριν μερικές ημέρες, ο κ. Κουτρουμάνης, είχε υποστηρίξει ότι θα επιμηκυνθεί ο χρόνος συνταξιοδότησης για τους ναυτικούς που θα ναυτολογηθούν πρώτη φορά από το 2011. Σήμερα ο κ. Κουτρουμάνης, διευκρίνισε ότι οι νεοεισερχόμενοι Ναυτικοί θα εντάσσονται από το 2011 στο Ενιαίο Ταμείο Ασφάλισης Μισθωτών, αντί του ΝΑΤ, το οποίο σήμερα αριθμεί 72.000 συνταξιούχους ναυτικούς και 17.000 εν ενεργεία. Πρόσθεσε επίσης ότι ο χρόνος αφυπηρέτησης θα αποτελέσει θέμα διαβούλευσης με όλους τους ενδιαφερόμενους επαναλαμβάνοντας πάντως ότι για τους ναυτικούς δεν θα αλλάξει οι όροι συνταξιοδότησης. Από την πλευρά του ο Γ.Γ. της ΠΝΟ, επεσήμανε ότι οι ναυτικοί, σε αντίθεση με τους εργαζόμενους της στεριάς, βρίσκονται στον χώρο εργασίας καθ’ όλη τη διάρκεια του 24ώρου, γι αυτό και επέμενε ότι ο χρόνος υπολογισμού της σύνταξης δεν θα πρέπει να εξισωθεί με τον χρόνο των επαγγελμάτων της στεριάς. Για το θέμα αυτό, ο κ. Κουτρουμάνης, απέφυγε να τοποθετηθεί, αφήνοντας έτσι, ισχυρές αμφιβολίες στους συνδικαλιστές της ΠΝΟ για το συνταξιοδοτικό μέλλον των ναυτικών. Τέλος οι εκπρόσωποι της ΠΝΟ που παραβρέθηκαν στην συνάντηση, έλαβαν την διαβεβαίωση, ότι εάν οι ίδιοι το επιθυμούν, η κυβέρνηση δεν θα αλλάξει τις συνθήκες ιατροφαρμακευτικής κάλυψης των ναυτικών που παρέχει ο Οίκος Ναύτου. Θεοδοσία Κοντζόγλου

Κυριακή, 14 Ιουλίου 1974

Την θυμάμαι σαν να ήταν χθες. Ήταν μια ζεστή, καυτή Κυριακή. Μια Κυριακή σαν όλες τις άλλες του Καλοκαιριού της Κύπρου.
Τα τζιτζίκια είχαν πιάσει τον αμανέ από νωρίς τα ξημερώματα. Ο ήλιος ανέβαινε στον ουρανό, κρύβοντας από τους υποψιασμένους-ανυποψίαστους μεροκαματιάρηδες, όσα λέγονταν και γράφονταν σε επιστολές υψηλών προσώπων τις προηγούμενες ημέρες.

Στις αυλές ξεμύτισαν τα νιάνιαρα και οι μανάδες έτρεχαν να τα μαζέψουν, να τα ντύσουν για την εκκλησία. Όσο κι αν ακούγεται σήμερα «παρωχημένο» στην Κύπρο του 1974, οι εκκλησιές γέμιζαν κάθε Κυριακή. Σχεδόν κανείς δεν έλεγε να λείψει από τον όρθρο. Μόνον «ασθενείς και οδοιπόροι» και όσοι δούλευαν τις νύχτες…

Οι καμπάνες κτύπησαν με την «Απόλυση» στις 10.00 το πρωί. Όταν θα κτυπούσαν ξανά, θα ήταν για κάποιο γάμο, για κανένα βαφτίσι, που θα γινόταν την ίδια μέρα.

Κυριακή 14 Ιουλίου, 1974. Χαρά Θεού.

- Θα πάμε για μπάνιο;

- Ναίεεεεεε! Οι χαρούμενες φωνές στην αυλή αντήχησαν ως τα διπλανά σπίτια. Αν ήταν δυνατόν, να χάσουμε το Κυριακάτικό μας μπάνιο στην Κερύνεια.

Μέσα σε 30 λεπτά βρισκόμασταν στον δρόμο. Πιτσιρικάκια, παιδιά, με προσμονή για το απέραντο, υπέροχο γαλάζιο.

Τα βράχια της Κερύνειας ήταν κάθε Κυριακή εκεί. Απόλαυση να γλιστράς από τη λεία επιφάνειά τους μέσα στο πεντακάθαρο, δροσερό νερό. Ώρες ατελείωτες με παιχνίδια, πειράγματα, οικογενειακές στιγμές, χαρούμενες, ξένοιαστες… Ποιος να το έλεγε πως ήταν εκείνα τα σπαρταριστά γέλια και τα χαμόγελα, τα τελευταία του χρόνου. Και των επόμενων!

Κι ύστερα, ο Πενταδάκτυλος μας περίμενε να μας φιλοξενήσει στη σκιερή του αγκαλιά. Να μας δροσίσει στις πηγές του.

- Βάλε το καρπούζι και τις μπύρες στη πηγή. Βάλε και τα φρούτα, να κρατηθούν δροσερά.

- Σαλάτες, φαγητό, παιχνίδι και πάλι παιχνίδι. Και πειράγματα και καινούρια γέλια και τραγούδια… Τα τελευταία χαρούμενα τραγούδια του χρόνου. Και των επόμενων…

Δύο η ώρα το μεσημέρι και στο ραδιόφωνο η εκπομπή «Πρώτα με την αγάπη σας» παρουσιάζει το «τοπ-τεν» των Ελληνικών και ξένων τραγουδιών της εποχής. Πάριος, Βοσκόπουλος, Πουλόπουλος, Καλατζής, Κόκοτας, Νταλάρας, Μαρινέλα… Και το «waterloo» συνεχίζει να κρατά την πρώτη θέση από τη Γιουροβίζιον του Μάιου.

Η μουσική σμίγει με των τζιτζικιών τις φωνές, τα κελαηδίσματα των πουλιών και χάνεται μέσα στις φυλλωσιές των πεύκων και των κυπαρισσιών. Των ίδιων δέντρων που λίγες ώρες μετά, θα γίνονταν μάρτυρες μιας ανείπωτης τραγωδίας.

Πέντε η ώρα το απόγευμα: «Δεν τα μαζεύετε παιδιά; Έχουμε δύο γάμους απόψε».

Πως γινόταν και στην Κύπρο των 500.000 ανθρώπων, είχαμε κάθε Κυριακή ένα με δύο ή και τρεις γάμους… Εκεί τότε – όπως και σήμερα - οι άνθρωποι ήσαν δεμένοι μεταξύ τους, με δυνατούς φιλικούς δεσμούς. Ακόμα και μία λίρα να έβαζε κάποιος σε φακελάκι για το νέο ζευγάρι, ήταν ευπρόσδεκτο δώρο. Δεν έπρεπε όμως να λείψει κανείς από την εκκλησία και πολύ περισσότερο από το γλέντι που θα ακολουθούσε. Αυτό ήταν προσβολή!

Τα πιάτα με τα ψητά αρνιά, τα κατσίκια, τις πατάτες και τις σαλάτες γέμιζαν και ξαναγέμιζαν. Οι στενοί φίλοι και οι συγγενείς του ζευγαριού αναλάμβαναν χρέη σερβιτόρων. Οι μπύρες και τα αναψυκτικά έβγαιναν μέσα από την γεμάτη με πάγο μπανιέρα και τα βαρέλια και γέμιζαν τα τραπέζια.

Η ζωντανή μουσική από τρεις ή και τέσσερις καλλιτέχνες, έδινε το τέμπο σε μια προχειροφτιαγμένη από μπετόν στρογγυλή πίστα στην αυλή του ζευγαριού. Μικροί και μεγάλοι στροβιλίζονταν στους ήχους του βιολιού, του μπουζουκιού, του μαντολίνου και των ντραμς ως τα ξημερώματα. Και το φλερτ μεταξύ γνωστών και αγνώστων κοριτσιών και αγοριών έπαιρνε φωτιά. Οι γάμοι στην Κύπρο του 1974, ήταν τα καλύτερα δρώμενα, ώστε να γίνουν γνωριμίες και να δημιουργηθούν ειδύλλια και να ακολουθήσουν νέοι γάμοι, νέα ζευγάρια, νέες οικογένειες.

Δυο γάμοι! Δυο γλέντια! Πώς να προφτάσεις να τους ικανοποιήσεις όλους;

- Μα γιατί φεύγετε; Ακούστηκε το παράπονο του Νίκου και της Μαρίας στις 9.30 το βράδυ.

- Έχουμε κι άλλο γάμο. Πρέπει να πάμε κι εκεί…

Κούνησαν με κατανόηση το κεφάλι οι νιόπαντροι. Έσφιξαν με ζεστασιά τα χέρια των καλεσμένων τους. Ευχαρίστησαν εγκάρδια για την παρουσία τους στην μεγαλύτερη χαρά της ζωής τους. Και μας έδωσαν ραντεβού για την επόμενη εβδομάδα για να τα πούνε με τους γονείς μας, με την …ησυχία τους!

Ποια ησυχία; Χάθηκε ο Νίκος, όπως χάθηκε και ο Κώστας, ο επόμενος γαμπρός της βραδιάς. Οι νύφες έμειναν να περιμένουν στη νυφική παστάδα. Ακόμα περιμένουν!

Όταν ξημέρωσε η επόμενη εβδομάδα, ήταν η εβδομάδα της προδοσίας, του διχασμού, του αλληλοσπαραγμού. Και η επόμενη, ήταν η εβδομάδα του ξεριζωμού, της προσφυγιάς, της διχοτόμησης, του ξεκληρίσματος, της ορφάνιας.

Ξημέρωσε 15η Ιουλίου 1974! Που να μην ξημέρωνε στην Κύπρο ποτέ!

ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ Ή ΕΙΚΟΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ;

Στη δημόσια διαβούλευση τέθηκε το σχέδιο νόμου περί "άρσης του καμποτάζ". Αν και μέχρι σήμερα, στη ιστοσελίδα opengov έχουν δημοσιευθεί αρκετά σχόλια, ωστόσο το αρμόδιο υπουργείο, δεν φαίνεται να συμμερίζεται καμία επισήμανση, ιδιαίτερα όσων θίγονται από την πρόταση της κ. Κατσέλη. Έτσι θεμελιώνεται η υποψία ότι η δημόσια διαβούλευση στην ουσία πρόκειται για δημόσια εξαπάτηση των πολιτών. Για του λόγου το αληθές παραθέτουμε τόσο την αιτιολογική έκθεση του Υπουργείου, όσο και τα μέχρι σήμερα 14 Ιουλίου 2010 που καταγράφησαν. Ιδιαίτερης προσοχής αξίζει το σχόλιο του cpt. Γιάννη Χαλά, Γενικού Γραμματέα της ΠΝΟ. Αιτιολογική Έκθεση Η άρση της απαγόρευσης εκτέλεσης κυκλικών περιηγητικών ταξιδίων με αφετηρία ελληνικό λιμένα από πλοία, που φέρουν σημαίες τρίτων χωρών και δεν καλύπτονται από τις ρυθμίσεις του Κανονισμού (ΕΟΚ) 3577/92 «για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (Θαλάσσιες ενδομεταφορές – καμποτάζ)», όπως έχει εισαχθεί στην εθνική νομοθεσία, θα ωφελήσει την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στη χώρα μας αλλά και τις συνδεόμενες με τη θαλάσσια κρουαζιέρα Ελληνικές Επιχειρήσεις. Από τα υπάρχοντα επίσημα στοιχεία, προκύπτει ότι οι ισχύουσες μέχρι τώρα απαγορεύσεις με σκοπό την προστασία του Ελληνόκτητου και υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιου, με το άρθρο 165 του ΚΔΝΔ, αφενός μεν δεν εμπόδισαν τη συρρίκνωση του κλάδου αυτού αφετέρου, παρεμποδίζουν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στη χώρα μας, καθώς είχαν σαν αποτέλεσμα τη μεταφορά της σχετικής δραστηριότητας σε άλλες χώρες. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε σχέση με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, η πλήρης απαγόρευση ισχύει μόνο στην Ελλάδα, προκειμένου δε να επανεξετασθεί το ισχύον θεσμικό πλαίσιο προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσής του, το Υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας συνέστησε Επιτροπή, η οποία εξέδωσε πόρισμα για την άρση των απαγορεύσεων και την ρύθμιση της δραστηριότητας αυτής σε νέο πλαίσιο. Περαιτέρω δε, με όμοια απόφαση του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, συστήθηκε Επιτροπή για τον Θαλάσσιο Τουρισμό, η οποία σε τρεις συνεδριάσεις επεξεργάσθηκε, με τη συμμετοχή όλων των εκπροσώπων των παραγωγικών τάξεων, σχέδιο νόμου για την άρση της απαγόρευσης του καμποτάζ. Μετά από ευρεία ανταλλαγή απόψεων, η ανωτέρω Επιτροπή πρότεινε το παρόν σχέδιο νόμου, το οποίο προβλέπει τα ακόλουθα: Στο πρώτο εδάφιο γίνεται ρητή ρύθμιση εξομοίωσης των πλοίων με σημαία τρίτης χώρας, προς τα ισχύοντα για τα πλοία με σημαία των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των χωρών του Ε.Ο.Χ.. Ακολούθως στα επόμενα εδάφια τίθενται οι ειδικότερες προϋποθέσεις που πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά, για την άσκηση των πλόων, ήτοι κυκλικών ταξιδίων περιήγησης και αναψυχής, με Ελληνικό λιμένα ως αφετηρία (homeparting). Οι προϋποθέσεις που προβλέπονται στα εδ. (α) – (δ) αφορούν: Την σχέση αμοιβαιότητας μεταξύ των τρίτων χωρών, τη σημαία των οποίων φέρουν τα πλοία που θα εκτελέσουν τους πλόες που ρυθμίζονται με το σχέδιο νόμου και των χωρών – μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ε.Ο.Χ για τη διενέργεια αντίστοιχων πλόων. Τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου, ώστε να μην εντάσσονται τα μικρά πλοία, τα οποία μεταφέρουν λιγότερους από 49 επιβάτες και τα οποία ρυθμίζονται από άλλες διατάξεις. Το είδος του ταξιδιού και η προσέγγιση σε Ελληνικούς Λιμένες. Με τη διάταξη αυτή, σκοπείται ο σαφής διαχωρισμός μεταξύ κρουαζιέρας και δρομολογίου, με τον ορισμό των επιτρεπομένων ταξιδίων, ώστε να προστατευθούν χωρίς καμία αμφισβήτηση οι Ελληνικές Ακτοπλοϊκές Εταιρίες, και η ενδομεταφορά επιβατών. Με το εδάφιο γ της παρ. 1 προβλέπεται, όσον αφορά την αδειοδότηση συγκεκριμένου πλοίου να εκτελέσει τους πλόες της παρούσας ρύθμισης, η υπογραφή σύμβασης τριετούς διάρκειας μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της πλοιοκτήτριας εταιρίας. Με τη ρύθμιση αυτή, η πλοιοκτήτρια εταιρεία, εφόσον τηρεί τους συμβατικούς όρους, θα λειτουργεί υπό καθεστώς ασφάλειας δικαίου για τον προγραμματισμό και την οργάνωση της δραστηριότητάς της στη χώρα μας, χωρίς κινδύνους μονομερών διαφοροποιήσεων, που υφίστανται σε απλές διοικητικές πράξεις. Συγχρόνως το Ελληνικό Δημόσιο εξασφαλίζει συμβατικά τις απαιτήσεις του και προστατεύει τις προσδοκώμενες, από την δραστηριότητα της πλοιοκτήτριας εταιρείας, οικονομικές ωφέλειες αφού παρέχει σε αυτή το δικαίωμα της εγκατάστασης στη χώρα μας. Η σύναψη των συμβάσεων αυτών, διέπεται από ενιαίους κανόνες για όλες τις εταιρίες, έχουν δηλαδή κοινό περιεχόμενο, ως προς τα ρυθμιζόμενα ζητήματα και τους γενικούς όρους, διαφοροποιούνται δε μόνο ανάλογα με την χωρητικότητα, τη μεταφορική ικανότητα, τη σύνθεση του πληρώματος και τους πλόες που εκτελούν. Με βάση τους όρους των άνω συμβάσεων θα ρυθμίζονται ενιαία η είσπραξη της εισφοράς, που θεσπίζεται με την παρ. 2 του σχεδίου νόμου, καθώς και ο έλεγχος της τήρησης των διεθνών συμβάσεων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Το Υπουργείο Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας θα εκπονήσει άμεσα, πρότυπο σχέδιο σύμβασης, ώστε να εξασφαλίζεται η πλήρης ισότητα και η ομοιόμορφη εφαρμογή του νόμου έναντι όλων των εταιριών και το οποίο θα κυρωθεί με Κοινή Υπουργική Απόφαση των Υπουργών Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και Πολιτισμού και Τουρισμού, προκειμένου να διασφαλίζεται η ισοτιμία για όλα τα πλοία. Το πρότυπο σχέδιο σύμβασης θα διευκολύνει την υπογραφή της εντός της τασσομένης από το νόμο προθεσμίας, χωρίς περιττές γραφειοκρατικές εμπλοκές, η δημοσίευση δε της σχετικής Υπουργικής Απόφασης, θα παρέχει στις ενδιαφερόμενες εταιρίες σαφή γνώση εκ των προτέρων των όρων άσκησης της δραστηριότητάς του. Το εδάφιο δ΄ σε συνδυασμό με το εδάφιο γ΄ του σχεδίου νόμου, εξασφαλίζουν: α) τον σεβασμό των διεθνών κανόνων για την ασφάλεια των πλόων και από την άποψη της σύνθεσης των πληρωμάτων β) ότι οι Έλληνες ναυτικοί, οι οποίοι θα μετέχουν στα πληρώματα αυτά, θα αμείβονται, με βάση τις ισχύουσες Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας, θα παραμένουν ασφαλισμένοι στο ΝΑΤ και θα καταλαμβάνουν θέση στην σύνθεση του πληρώματος, αντίστοιχη με την ειδικότητα και τα προσόντα που τους αναγνωρίζει το Ελληνικό Δίκαιο. Επιπλέον, προκειμένου να ενισχυθεί η απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών, παρέχονται στα πλοία που τους προσλαμβάνουν τα προνόμια του άρθ. 24 ν. 3409/2005. Με την διάταξη της παρ. 2 του σχεδίου νόμου, επιβάλλεται ειδική εισφορά για κάθε επιβάτη, που επιβιβάζεται στον λιμένα αφετηρίας του ταξιδιού κα η οποία θα εισπράττεται στον λιμένα αυτό. Ο έλεγχος των επιβαινόντων, η διαδικασία βεβαίωσης και είσπραξης της εισφοράς θα ρυθμίζονται κατά τρόπο ενιαίο στις συμβάσεις του εδ. γ της παρ. 1 του σχεδίου νόμου. Τα έσοδα αυτά θα διατεθούν υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών (Κ.Α.Α.Ν.). Το ύψος της εισφοράς θα ορίζεται με απόφαση του Υπουργού Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και δεν θα αυξάνεται κατά τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης πέρα από τα προβλεπόμενα στην ίδια τη σύμβαση. Η εισφορά αυτή θα εισπράττεται σε ποσοστό 100% εφόσον στο κυκλικό ταξίδι του συγκεκριμένου πλοίου, περιλαμβάνεται μόνο ένα ελληνικό λιμάνι, ήτοι το αφετήριο. Για κάθε επιπλέον ελληνικό λιμένα που περιλαμβάνεται στο ίδιο κυκλικό ταξίδι, θα γίνεται μείωση του τέλους κατά 7%. Με την διάταξη της παρ. 3 του σχεδίου νόμου προβλέπεται η δυνατότητα να γίνουν παρεκκλίσεις σε συγκεκριμένη κρουαζιέρα από τους περιορισμούς του κυκλικού ταξιδιού, όπως ορίζεται στην § 1 εδ’ β, κατά αναλογία όσων ισχύουν εκάστοτε για τα πλοία υπό Ελληνική και Κοινοτική σημαία. Με την διάταξη της παρ. 4 του σχεδίου νόμου εξομοιώνονται τα πλοία με σημαίες τρίτων χωρών, ως προς τις πειθαρχικές και ποινικές ευθύνες, με τα Ελληνικά και Κοινοτικά πλοία, χωρίς εξαιρέσεις, με σκοπό την ασφάλεια των πλόων και την τήρηση όλων των κανόνων για την μεταφορά προσώπων και την ίση μεταχείριση των πλοίων. Με την διάταξη της παρ. 5 του σχεδίου νόμου προβλέπεται η λύση της σύμβασης, με καταγγελία από το Ελληνικό Δημόσιο, για παραβίαση οποιασδήποτε διάταξης του σχεδίου νόμου ή όρου της σύμβασης του άρθρου 1 περ. δ, ιδίως καθ’ υποτροπή, από συγκεκριμένο πλοίο. Η λύση της σύμβασης με πρωτοβουλία της πλοιοκτήτριας εταιρίας θα ρυθμίζεται με τους όρους της σύμβασης. Με την παράγραφο 6 του σχεδίου νόμου εξασφαλίζεται αφενός μεν η άμεση εφαρμογή της άρσης του καμποτάζ για την τρέχουσα τουριστική περίοδο αφετέρου δε επαρκής χρόνος προετοιμασίας για την ορθή εφαρμογή του νέου θεσμικού πλαισίου και την υπογραφή των συμβάσεων του εδ’ δ της 1. Τέλος με τη διάταξη της παραγράφου 7 προβλέπεται η κατάργηση κάθε αντίθετης διάταξης. Πλοήγηση στη Διαβούλευση18 ΣχόλιαΑιτιολογική Έκθεση19 ΣχόλιαΆρθρο 1Αναρτήθηκε 7 Ιουλίου 2010, 00:01 Ανοικτή σε Σχόλια έως 13 Ιουλίου 2010, 23:59 Ολοκληρώθηκε.Σχετικό ΥλικόΣχέδιο Νόμου ΕργαλείαΕπισήμανση (trackback) Εκτύπωση Στατιστικά18 Σχόλια επι του Άρθρου 37 Σχόλια επι της Διαβούλευσης 2646 - Όλα τα Σχόλια Share 0 diggs diggΔιαβουλεύσεις ΥπουργείουΕκτέλεση Περιηγητικών ΠλοώνΝέος Αναπτυξιακός ΝόμοςΕπισήμανση Κλωστοϋφαντουργικών ΠροϊόντωνΑπλούστευση των Διαδικασιών Ίδρυσης Προσωπικών και Κεφαλαιουχικών ΕταιρειώνΒασικές Αρχές Σ/Ν για την Απλούστευση των Διαδικασιών Ίδρυσης Προσωπικών και Κεφαλαιουχικών ΕταιρειώνΠροσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας προς την οδηγία 2008/48/ΕΚΗλεκτρονικό Σύστημα Υγρών ΚαυσίμωνΗλεκτρονικό Συστήμα Συνταγογράφησης (Β Φάση)Αποκέντρωση, Απλοποίηση και Ενίσχυση της Αποτελεσματικότητας των Διαδικασιών του ΕΣΠΑ 2007-2013Ηλεκτρονικό Συστήμα Συνταγογράφησης (Α Φάση)Προτάσεις για την Ενίσχυση της Ρευστότητας της ΑγοράςΡύθμιση των Χρεών Υπερχρεωμένων ΚαταναλωτώνΚατευθύνσεις και Αρχές για την Ανάδειξη Διαχειριστή των Μητροπολιτικών Δικτύων Οπτικών ΙνώνΓενικές Αρχές και Προτεραιότητες Σχεδιασμού του Ε.Π. «Ψηφιακή Σύγκλιση» Σχόλια 13 Ιουλίου 2010, 14:19 | ΣΕΤΕ (Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων) Μόνιμος Σύνδεσμος Γενικά Σχόλια Το περιεχόμενο του σχεδίου νόμου για την «εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα» δεν επιλύει το πρόβλημα του cabotage, αλλά στην ουσία το μεταθέτει χρονικά με μια ιδιότυπη αδειοδότηση, χωρίς οι όροι και οι προϋποθέσεις να είναι εκ των προτέρων γνωστοί. Το σχέδιο νόμου, αντί να περιγράφει ξεκάθαρα και με λεπτομέρειες το πλαίσιο απελευθέρωσης και ανάπτυξης της κρουαζιέρας στη χώρα μας, επί της ουσίας παραπέμπει στο μέλλον μια σειρά θεμάτων, τα περισσότερα εκ των οποίων δεν θα έπρεπε να αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης για το αν θα πραγματοποιείται ή όχι μια κρουαζιέρα. Το χειρότερο όμως όλων είναι ότι, το μέλλον της κρουαζιέρας θα εξαρτάται από τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες των ΥΠΟΙΑΝ και ΥΠΟΤ. Αυτό σημαίνει ότι με δεδομένες τις συχνές αλλαγές στις ηγεσίες, οι διαπραγματεύσεις θα γίνονται κατά κανόνα από άπειρους και ανενημέρωτους για το θέμα εκπροσώπους της Πολιτείας. Υπενθυμίζουμε ότι άρση του cabotage για όλο τον κόσμο σημαίνει ότι εκτός από τις διεθνώς αποδεκτές συμβάσεις αξιοπλοΐας, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, η Ελλάδα δεν θα επιβάλλει πλέον κανένα άλλο όρο ή περιορισμό στο homeporting οιουδήποτε κρουαζιερόπλοιου, δηλαδή, ότι ισχύει σε όλες τις άλλες χώρες της περιοχής μας. Όσο για τις εθνικότητες του πληρώματος ή τη σύνθεσή του, αυτό αφορά μόνο την εταιρεία και τη χώρα της σημαίας που φέρει το πλοίο. Πουθενά στον κόσμο δεν ανακατεύεται τρίτη χώρα σε αυτή την σχέση και εφ’ όσον το πλοίο πληροί τις διεθνείς προϋποθέσεις και φέρει έγκυρα πιστοποιητικά, είναι ελεύθερο να κάνει ακριβώς αυτό πού θέλει με τα δρομολόγια του. Επιμέρους Σχόλια 1. Η Ελλάδα δεν έχει πρόβλημα αριθμού προσεγγίσεων, αφού είναι ο δεύτερος σε επισκεψιμότητα προορισμός κρουαζιέρας στην Μεσόγειο. Το πρόβλημά μας είναι οι απο-επιβιβάσεις, όπου δηλαδή είναι και το μεγαλύτερο οικονομικό όφελος από την κρουαζιέρα. Στην Ελλάδα των 4,3 εκατ. επιβατο-επισκέψεων (2008) μόνο ένα 6,5% των επιβατών που έκαναν κρουαζιέρα στην Ευρώπη απο-επιβιβάστηκαν σε ελληνικό λιμάνι. Στην Ιταλία – που σε επισκεψιμότητα μας ξεπερνά μόλις με 700.000 διαφορά, απο-επιβιβάστηκαν σε λιμάνια της το 40%. Εκεί έγκειται η συντριπτική διαφορά σε έσοδα μεταξύ των δύο χωρών, αφού από τις συνολικές άμεσες δαπάνες των εταιρειών κρουαζιέρας στην Ευρώπη – που το 2008 ήταν 14,3 δισ. Ευρώ – η Ιταλία απεκόμισε το 30,4% ή 4,3 δισ. Ευρώ, ενώ η Ελλάδα μόλις το 3,3% ή 472 εκατ. Ευρώ. Μάλιστα, ένα μεγάλο ποσοστό από τα έσοδα αυτά της Ιταλίας προέρχονται από homeporting για κρουαζιέρες της Ανατολικής Μεσογείου, που εμείς ακόμη χάνουμε λόγω cabotage. Αυτό καλείται να βελτιώσει το σχέδιο νόμου και όχι να θέσει ακατάληπτους όρους για πόσα 24ωρα θα παραμένει ένα πλοίο στα χωρικά μας ύδατα ή πόσα ελληνικά λιμάνια θα πιάνει και πόσο θα διαρκεί η κάθε προσέγγιση. Εκτός από μια παρενοχλητική και απωθητική παρεμβολή στην ελευθερία μιας εταιρείας να σχεδιάζει μόνο με εμπορικά κριτήρια το ίδιο της το προϊόν, αλήθεια σε τι εξυπηρετούν όλα αυτά; 2. Η ασαφής διατύπωση στο σχέδιο νόμου (άρθρο 1, παρ. 1, εδαφ. Γα) για «απασχόληση και ασφάλιση των Ελλήνων ναυτικών που προσλαμβάνονται από τα πλοία αυτά…» παραπέμπει σχεδόν σε απαίτηση ελληνικών συνθέσεων και βέβαια, ανοίγει παράθυρα για μια κατά περίπτωση διαπραγμάτευση, όπου καθοριστικός παράγοντας θα είναι η απόλυτη ικανοποίηση της ΠΝΟ. Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι το πρόβλημα δεν είναι οι Έλληνες αξιωματικοί γέφυρας και μηχανής ή ακόμη και οι ναύτες και τα κατώτερα πληρώματα μηχανής, γιατί αυτοί είναι περιζήτητοι και καλά εκπαιδευμένοι, οπότε η απελευθέρωση τους συμφέρει 100%. Το πρόβλημα είναι τα ξενοδοχειακά πληρώματα, που όχι μόνο έχουν συμβατικές απαιτήσεις οι οποίες είναι εκτός πραγματικότητας σε σχέση με τους υπόλοιπους Ευρωπαίους, αλλά έχουν μείνει και πίσω σε ζητήματα εκπαίδευσης. 3. Ως προς τις τριετείς συμβάσεις: Αν δεν είναι προαιρετικές και δεν συνδέονται με σημαντικά κίνητρα για όποιον επιλέξει να υπογράψει, δεν έχουν κανένα ουσιαστικό νόημα και είναι όρος κατά βάση απωθητικός. Η δέσμευση αυτή στην ουσία ακυρώνει το πλεονέκτημα που έχει ένα κρουαζιερόπλοιο να προσαρμόζει το πρόγραμμά του σύμφωνα με τη ζήτηση. Ακόμα, είναι παράδοξο να συναποφασίζουν οι Υπουργοί ΥΠΟΙΑΝ και ΥΠΟΤ για θέματα όπως μεταφορική ικανότητα, στελέχωση του πλοίου, αριθμό δρομολογίων, κλπ, θέματα δηλαδή αποκλειστικής αρμοδιότητας της κάθε εταιρείας. Εκτός αντικειμένου συζήτησης, άρα και της σύμβασης, είναι προφανώς η τήρηση των διεθνών συμβάσεων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας 4. Ακόμα, ο περιορισμός της δωδεκάωρης ελάχιστης παραμονής στον αφετήριο λιμένα, δείχνει το έλλειμμα αντίληψης του θέματος από πλευράς νομοθέτη. Στο κρουαζιερόπλοιο transit στοχεύεις στη μεγιστοποίηση της παραμονής του στο λιμάνι, ενώ στο κρουαζιερόπλοιο homeporting στοχεύεις σε γρήγορο turnaround ώστε να ελευθερωθεί slot για άλλο πελάτη. 5. Επίσης, τα της παρ. 6 του άρθρ. 1 για την άμεση εφαρμογή της «άρσης» του cabotage για την τρέχουσα τουριστική περίοδο, προφανώς δεν έχουν καμία πρακτική εφαρμογή. Συμπερασματικά, το σκεπτικό του σχεδίου νόμου αυτού οδηγεί προς μια πραγματικότητα που δεν θα αλλάξει τίποτε επί της ουσίας, αφού η Ελλάδα θα εξακολουθήσει να θεωρείται κλειστή στα μάτια της διεθνούς βιομηχανίας της κρουαζιέρας. Δυστυχώς, ο νομοθέτης διακατέχεται από μια φιλοσοφία ότι δήθεν «έχουμε το πάνω χέρι» με τους ξένους και για αυτό θέτει ως προτεραιότητα την ικανοποίηση κάποιων συντεχνιών που αρνούνται να εκσυγχρονιστούν και που εκπροσωπούν ένα πολύ μικρό ποσοστό εξ όσων εμπλέκονται οικονομικά με την κρουαζιέρα. Με αυτό τον τρόπο όμως είναι βέβαιο ότι στο τέλος θα αποθαρρυνθεί και κάθε πιθανός ξένος πελάτης ή επενδυτής, ενώ θα αποξενωθεί και ένας τεράστιος αριθμός Ελλήνων από ολόκληρη τη χώρα, καθώς θα εξακολουθήσει να χάνει προοπτικές και μάλιστα εν μέσω κρίσης. Για επίλογο, θυμίζουμε ότι: Η Κέρκυρα φέτος έχασε το Thomson Celebration που ενώ είχε σημαία Μάλτας (κοινοτική), με τους γνωστούς εκβιασμούς και εκφοβισμούς, έκανε home port το λιμάνι του Bodrum. Η Κρήτη έχασε ήδη 2 κρουαζιερόπλοια που είχαν το λιμάνι του Ηρακλείου home port. Το AIDA diva από φέτος πήγε στην Antalya και το Ocean Village θα πάει το 2011 και αυτό στην Antalya. Ο Πειραιάς χάνει για το 2011 το Constallation που πάει στην Istanbul. Αναφέρετε το Σχόλιο 13 Ιουλίου 2010, 12:33 | ΣΕΕΝ Μόνιμος Σύνδεσμος Προς ΥΠΟΙΑΝ/ ΔΘΣ 4ο Κοινοποίηση: Κα Λούκα Κατσέλη/ Υπουργό Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας Κ. Γεώργιο Ροΐδη/ Διευθυντή Γραφείου Υπουργού Θέμα: Δημόσια διαβούλευση σχεδίου Νόμου για την άρση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια. Αναφερόμενοι στο θέμα της περίληψης και το σχέδιο Νόμου για την άρση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια που δεν φέρουν κοινοτική σημαία σας γνωρίζουμε τα ακόλουθα: Κατ΄ αρχάς αναγνωρίζεται η απόφαση της Κυβέρνησης να προχωρήσει στη ρύθμιση του θέματος. Τις απόψεις μας για το θέμα έχουμε διατυπώσει εγγράφως και προφορικώς στις συνεδριάσεις της επιτροπής για τον θαλάσσιο τουρισμό, καταθέτοντας μάλιστα και χρήσιμα στοιχεία από σχετικές μελέτες. Η κρισιμότητα των διατάξεων του Σχεδίου Νόμου εντοπίζεται στην παράγραφο 1(γ) του άρθρου 1 αναφορικά με τις συμβάσεις τριετούς διάρκειας που προβλέπονται μεταξύ του Δημοσίου (ΥΠΟΙΑΝ και των πλοιοκτητριών εταιρειών. Επισημαίνεται στο σημείο αυτό ότι 1. Οι συνθήκες απασχόλησης των πλοίων σε συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή αλλάζουν όσον αφορά τη διάρκεια του χρόνου, αλλά και τη συχνότητα προσεγγίσεων στους λιμένες. Επομένως δέσμευση απασχόλησης ελλήνων ναυτικών σε πλοίο, το οποίο κάποια χρονική στιγμή θα αναγκαστεί να έχει προγράμματα διαφορετικά από ότι της αρχικής περιόδου δραστηριότητος του, θα δημιουργούσε πρόβλημα. 2. Η απασχόληση Ελλήνων ναυτικών σε υποχρεωτική βάση, όπως επιχειρείται, εκτιμάται ότι δεν θα είναι ελκυστικός όρος και η νέα ρύθμιση κινδυνεύει να μην έχει το προσδοκώμενο αποτέλεσμα. Μετά τιμής Ο Πρόεδρος Ο Γεν. Γραμματέας Μάρκος Φόρος α.α. Ο Αντιπρόεδρος Ιωάννης Δεπάστας Μιχάλης Λάμπρος Αναφέρετε το Σχόλιο 13 Ιουλίου 2010, 11:11 | ANDREAS STYLIANOPOULOS Μόνιμος Σύνδεσμος Υπέρ της άρσης του καμποτάζ χωρίς περιορισμούς όπως ισχύει σε όλες τις χώρες που έχουν κάνει πλήρη απελευθέρωση του καμποτάζ. Το νομοσχέδιο είναι πιο κοντά στην πρακτική της ακτοπλοΐας και όχι στα χαρακτηριστικά της αγοράς της κρουαζιέρας που διέπονται από εντελώς διαφορετική φιλοσοφία. Οι ρυθμίσεις του νομοσχεδίου και η αβεβαιότητα που αυτές δημιουργούν εμποδίζουν την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων σε υποδομές που είναι τόσο επιτακτικές στην παρούσα οικονομική συγκυρία. Αναφέρετε το Σχόλιο 13 Ιουλίου 2010, 09:26 | ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΛΑΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Σχέδιο Νόμου «Εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα» Όπως γνωρίζετε, η Ομοσπονδία μας έχει ήδη τοποθετηθεί με σειρά εγγράφων της προς Υμάς, διατυπώνοντας με σαφήνεια και εμπεριστατωμένη επιχειρηματολογία τις θέσεις της, σε ό,τι αφορά την ανακοινωθείσα από τον Πρωθυπουργό της χώρας άρση του καμποτάζ στην κρουαζιερόπλοιο ναυτιλία που έγινε προ τριμήνου από του βήματος της Γενικής Συνέλευσης του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων, και μάλιστα χωρίς να προηγηθεί διάλογος, όπως έπρεπε και ήταν επιβεβλημένο, με την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία, τον αρμόδιο συνδικαλιστικό φορέα των Ελλήνων ναυτεργατών . Στο διαρρεύσαν τρίμηνο, συμμετείχαμε ενεργά στις εργασίες της Ειδικής Επιτροπής Επίλυσης Ζητημάτων Καμποτάζ που συγκροτήσατε προς τον σκοπό συζήτησης όλων των παραμέτρων του κυρίαρχου και μείζονος σημασίας για την ΠΝΟ και τους Έλληνες ναυτεργάτες θέματος της άρσης του καμποτάζ στην κρουαζιερόπλοιο ναυτιλία, αναδεικνύοντας τις συνέπειες για την απασχόληση των συναδέλφων μας από την άρση αυτού. Διατυπώσαμε ευθύς εξ αρχής την κάθετη αντίθεσή μας στην απελευθέρωση του καμποτάζ για μια σειρά λόγων, πρωτίστως δε, γιατί αυτό θα σημαίνει αθρόα απώλεια των θέσεων εργασίας, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά το Προσωπικό Γενικών Υπηρεσιών και Τροφοδοσίας που ως γνωστόν επιτελεί, πέραν των άλλων, σημαντικό ρόλο στην ασφάλεια πλοίου και επιβατών, σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης και όχι μόνο. Επί πλέον, τονίζαμε ότι η εισβολή στις ελληνικές ενδομεταφορές κρουαζιεροπλοίων με σημαίες χαρακτηρισμένες από την ITF ως σημαίες ευκαιρίας, για τη διενέργεια θαλασσίων περιηγήσεων, με αφετηρία και καταληκτικό σταθμό τον Πειραιά, συνιστά αθέμιτο ανταγωνισμό με καταλυτικές για τους Έλληνες ναυτεργάτες συνέπειες. 2 Επίσης, σοβαρές συνέπειες προκύπτουν και προς την κατεύθυνση φυγής των υπό ελληνική σημαία κρουαζιεροπλοίων από την εθνική σημαία, με την απώλεια εκατοντάδων θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτεργατών και περαιτέρω αποδυνάμωση των ασφαλιστικών Ταμείων τους. Πρέπει στο σημείο αυτό να επισημανθεί με τον πλέον σαφή τρόπο ότι το καμποτάζ έχει εδώ και δεκαετίες αναδειχθεί από την ΠΝΟ ως τελευταίος προμαχώνας υπεράσπισης των θέσεων εργασίας των Ελλήνων ναυτεργατών και δημιουργίας νέων και αποτροπής αφελληνισμού της κρουαζιερόπλοιας ναυτιλίας. Τέλος, επισημαίναμε ότι αποτελεί μύθο και μόνο αυτό που έντεχνα και επίμονα καλλιεργείτο από διάφορα κέντρα ότι θα εισρεύσει τάχα ναυτιλιακό συνάλλαγμα στη χώρα μας από την απελευθέρωση του καμποτάζ, πράγμα που δυστυχώς βρίσκεται στη σφαίρα της φαντασίας και μόνο. Κεντρικής και ουσιαστικής σημασίας αντίθεσή μας στο υπόψη Σχέδιο Νόμου είναι ότι απουσιάζει η υποχρέωση και μάλιστα με δεσμευτικό χαρακτήρα για την πρόσληψη και Ελλήνων ναυτεργατών των πλοιοκτητριών εταιρειών που θα υπογράφουν την σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο, περί της οποίας γίνεται λόγος στο Άρθρο 1 εδάφιο (γ) του Σχεδίου, για να έχουν δικαίωμα εκτέλεσης πλόων καμποτάζ στη χώρα μας. Ειδικότερα, στο εδάφιο (δ) του ιδίου Άρθρου ορίζεται, μεταξύ άλλων, ότι «Στα πλοία της παραγράφου 1 του παρόντος, εξασφαλίζεται με τη Σύμβαση του προηγουμένου εδαφίου ότι οι Έλληνες ναυτικοί οι οποίοι απασχολούνται σε αυτά, εργάζονται με βάση τα αναγνωριζόμενα από το Ελληνικό Δημόσιο προσόντα και ειδικότητες στις αντίστοιχες θέσεις». Η άνω διατύπωση, όμως, πρόκειται για άσκηση από τις εν λόγω πλοιοκτήτριες εταιρείες δυνητικού δικαιώματος και μόνον και όχι ανάληψη από αυτές υποχρέωσης απασχόλησης και Ελλήνων ναυτεργατών. Όπως αντιλαμβάνεσθε, το δυνητικό αυτό δικαίωμα είναι πλέον ή βέβαιο ότι ουδέποτε θα ασκηθεί, αλλά και αν ακόμα τούτο συμβεί, η κάθε συμβαλλόμενη με το Ελληνικό Δημόσιο πλοιοκτήτρια εταιρεία θα μπορεί να αποφασίζει αυτή η ίδια τον αριθμό Ελλήνων ναυτεργατών που θα προσλάβει, αν τελικά προσλάβει, στο πλοίο της. Θεωρούμε ότι η προτεινόμενη διατύπωση είναι απαράδεκτη και για τον επί πλέον λόγον ότι τον ρόλο του κράτους και εν προκειμένω του καθ΄ύλην αρμοδίου Υπουργείου, του ΥΠΟΙΑΝ, που καθήκον έχει την διασφάλιση της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτεργατών στα εν λόγω πλοία, έρχεται να υποκαταστήσει η εκάστοτε πλοιοκτήτρια εταιρεία που θα επιθυμεί να εκτελεί περιηγητικούς πλόες με αφετηρία ελληνικό λιμένα. Αναφέρετε το Σχόλιο 13 Ιουλίου 2010, 00:54 | nicvasilias Μόνιμος Σύνδεσμος Kυριοι, Το θεμα της αρσης του Καμποταζ δεν ειναι απλο και δεν πρεπει νατο δουμε ο καθενας μας απο την δικη του κοντοφθαλμη γωνια. Η ναυτιλια μας ειναι το Νο ενα οπλο της οικονομιας μας και εκει πανω πρεπει να βαδισουμε με ψυχραιμια και οριμοτητα. Ολοι κοπτομεθα για το καλο της χωρας μας, Ας κανουμε λοιπον κοινη προσπαθεια με αρση μεν του καμποταζ για να παρει μπρος ο τουρισμος ,αλλα και με υπευθυνοτητα να κατοχυρωσουμε τους Ναυτικους μας προτιστως γιατι χωρις αυτους δεν θα μιλαγαμε τωρα για Ελληνικο Ναυτικο Κεφαλαιο σε παγκοσμια κλιμακα .Ευχαριστω. Αναφέρετε το Σχόλιο 12 Ιουλίου 2010, 16:25 | ΈΝΩΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Θέμα: Σχολιασμός Σχεδίου Νόμου περί άρσεως απαγορεύσεως CABOTAGE Παραθέτουμε κατωτέρω σχόλια επί του σχεδίου νόμου “περί άρσεως απαγορεύσεως CABOTAGE” προς ενημέρωσή σας. Η ΕΕΝ ως Σωματείο, το οποίο εκπροσωπεί τα συμφέροντα της Ελληνικής Επιβατηγού Ναυτιλίας αλλά και των πλοίων υπό κοινοτική σημαία ή υπό ξένη σημαία ελληνικών συμφερόντων, είναι παγίως και διαχρονικά σύμφωνη με την άρση κάθε περιορισμού και απαγόρευσης στην δραστηριοποίηση σε όλους τους τομείς της Επιβατηγού Ναυτιλίας και επομένως δεν αντιτίθεται επί της Αρχής στο εν λόγω Σχέδιο νόμου περί άρσης της απαγόρευσης του καμποτάζ στην Ελλάδα. Ωστόσο η πρακτική, η οποία κατά κόρον ακολουθείται από το αρμόδιο Υπουργείο, σε συνδυασμό με την εντονότατη οικονομική κρίση στην Ελλάδα, η οποία έχει πλήξει ανεπανόρθωτα την Ελληνική Ακτοπλοΐα, (4 ακτοπλοϊκές εταιρίες έχουν πτωχεύσει και 28 πλοία έχουν αποσυρθεί από την εκτέλεση δρομολογίων από και προς τα ελληνικά νησιά), έχει καταδείξει ότι απαιτείται, η όποια νομοθετική παρέμβαση επιχειρείται προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης, να γίνεται με σαφή και ορισμένο τρόπο, καθώς το σύστημα εφαρμογής των εκάστοτε νέων ρυθμίσεων από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας ενέχει κινδύνους αυθαιρεσίας και περιέχει λόγω των εγγενών δυσλειτουργιών του, στρεβλώσεις, οι οποίες θα καταλήξουν σε βάρος της Ελληνικής Ακτοπλοΐας. Πιο συγκεκριμένα επί των διατάξεων του σχεδίου νόμου: Η διάταξη της παρ. 1 του σχεδίου νόμου, επιχειρεί την εξομοίωση των πλοίων υπό ξένη (μη κοινοτική) σημαία, με τα κοινοτικά πλοία και τα ελληνικά, ως προς την δυνατότητα διενέργειας περιηγητικών πλόων μεταξύ Ελληνικών λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και νησιών ή/και μεταξύ νησιωτικών λιμένων. Τα Ελληνικά και κοινοτικά πλοία, διέπονται από το Καν.3577/1992 και το αρ. 165 του ν.δ.187/1973 (Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου). Η εξομοίωση όμως δεν είναι απόλυτη, τελεί υπό συγκεκριμένες, περιοριστικά αναφερόμενες στο σχέδιο νόμου προϋποθέσεις, οι οποίες ουσιαστικά πρέπει να λειτουργούν ως ασφαλιστικές δικλείδες, προκειμένου τα υπό ξένη σημαία πλοία να μην τελούν κατ΄ουσίαν σε ευνοϊκότερο καθεστώς από τα ελληνικά και κοινοτικά πλοία, αλλά να δραστηριοποιούνται υπό τους ίδιους όρους στις ελληνικές θάλασσες. παρ.1 α): Η διάταξη της παραγράφου αυτής, καθιερώνει, ως προϋπόθεση για την άρση της απαγόρευσης του καμποτάζ και την ελεύθερη δραστηριοποίηση σε περιηγητικούς πλόες των υπό ξένη σημαία πλοίων, τον όρο της αμοιβαιότητας, δηλαδή το να μπορούν πλοία υπό κοινοτική σημαία ή σημαία χώρας του ΕΟΧ να διενεργούν τους ίδιους πλόες στην χώρα της σημαίας του πλοίου που πρόκειται να δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα. Ωστόσο η διάταξη αυτή είναι νομοτεχνικά ατελής, καθώς η συγκεκριμένη διατύπωση “…επιτρέπεται η διενέργεια αντίστοιχων πλόων από πλοία με σημαία χώρας μέλους της ΕΕ και του ΕΟΧ”, μπορεί να ερμηνευθεί και ως ότι αρκεί να επιτρέπονται πλοία σημαίας έστω και μιας (1) μόνο κοινοτικής χώρας ή του ΕΟΧ, προκειμένου τα υπό ξένη σημαία πλοία να δραστηριοποιηθούν στην Ελλάδα, ενώ αυτό που σίγουρα πρέπει να θεσπίζει η διάταξη, είναι ότι η απελευθέρωση τελεί υπό τον όρο της αμοιβαιότητας υπό την έννοια του αρ. 28 παρ1 του Συντάγματος, το οποίο συγκεκριμένα αναφέρει ότι θα πρέπει να επιτρέπεται η διενέργεια ομοίων πλόων στην ξένη χώρα από όλα τα υπό κοινοτική σημαία πλοία, ώστε να εξασφαλιστεί ότι θα επιτρέπεται και στα υπό ελληνική σημαία πλοία κατά κύριο λόγο, και επομένως η ορθότερη διατύπωση θα ήταν “…επιτρέπεται η διενέργεια αντίστοιχων πλόων από πλοία με σημαία οποιασδήποτε χώρας μέλους της ΕΕ και του ΕΟΧ”, παρ.1 β): Η διάταξη της παραγράφου αυτής επιχειρεί να ορίσει το είδος των πλόων, οι οποίοι θα διενεργούνται από τα υπό ξένη σημαία πλοία, θεσπίζοντας το όριο των 49 επιβατών κατ΄ελάχιστο ως προς τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου, και τον όρο της αποβίβασης των επιβατών στον αφετήριο λιμένα. Η διατύπωση της διάταξης είναι κατ΄ουσίαν αντιγραφή της διάταξης του αρ. 1 του π.δ. 122/1995 “Περιηγητικά ταξίδια από Ελληνικά Επιβατηγά Πλοία”, που ορίζει την έννοια του περιηγητικού ταξιδιού, με την διαφορά ότι η παρούσα διάταξη το επεκτείνει και στα υπό ξένη σημαία πλοία. Ορθότερη θα ήταν είτε η ακριβής αντιγραφή της διατύπωσης της διάταξης αρ. 1 του π.δ. 122/1995 δηλαδή ως εξής “…και υπό τον απαραίτητο όρο της αποβίβασης των επιβατών στον αφετήριο λιμένα ”, είτε η ευθεία παραπομπή στην διάταξη αρ. 1 του π.δ. 122/1995 ως εξής “…κυκλικό περιηγητικό ταξίδι κατά την έννοια του αρ. 1 του π.δ.122/1995, μεταξύ του αφετηρίου ελληνικού λιμένα…”. παρ.1 γ): Για την νόμιμη εκτέλεση πλόων από πλοία υπό ξένη σημαία, απαιτείται η υπογραφή σχετικής σύμβασης ανάθεσης μεταξύ ξένης πλοιοκτήτριας εταιρίας και Υπουργού Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Η σύμβαση θα είναι 3ετούς διάρκειας με δυνατότητα παράτασης, και το περιεχόμενό της θα ορισθεί με ΚΥΑ κατ΄ εξουσιοδότηση της παρούσας διάταξης. Ωστόσο, ενώ αίρεται ουσιαστικά το καμποτάζ, στη διάταξη αυτή δεν προσδιορίζεται ούτε κατά προσέγγιση κανένα από τα κριτήρια των πλοίων, τα οποία θα εκτελούν τους περιηγητικούς πλόες, δηλαδή όλα τα κρίσιμα ζητήματα όπως η στελέχωση, ο αριθμός δρομολογίων, η συχνότητα και η περιοδικότητα προσεγγίσεων στους ελληνικούς λιμένες, η τήρηση των συμβάσεων για την ασφάλεια, αφήνονται στην διακριτική ευχέρεια των εκάστοτε Υπουργών, τόσο ως προς το αν θα εφαρμοστούν όσο και ως προς το σε ποιο μέτρο θα εφαρμοστούν! Δεδομένου ότι για εμάς υφίσταται άμεσος κίνδυνος αθέμιτου ανταγωνισμού από τα ξένα πλοία, τα οποία θα μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πλόες στα ελληνικά νησιά, καθώς και με δεδομένη την πείρα μας από την γραφειοκρατία του πρώην ΥΕΝ, η οποία επιβάλει τεράστιο όγκο υποβαλλόμενων δικαιολογητικών προκειμένου να εγκρίνει τις δρομολογήσεις σύμφωνα με τον ν.2932/2001, φρονούμε ότι αφενός τα κριτήρια μιας τέτοιας απελευθέρωσης θα έπρεπε να τεθούν τουλάχιστο υπό την μορφή συγκεκριμένου και ορισμένου πλαισίου στον εν λόγω νόμο και στη συνέχεια απλά να εξειδικευθούν οι όροι εφαρμογής τους με την ΚΥΑ, αφετέρου ότι μια τέτοιου μεγέθους νομοθετική παρέμβαση είναι τουλάχιστο αντιδημοκρατικό να μην αποτελεί αντικείμενο κοινοβουλευτικού διαλόγου με την συζήτηση του παρόντος νομοσχεδίου, αλλά να επαφίεται στην διακριτική ευχέρεια ή πολιτική σκοπιμότητα του εκάστοτε Υπουργού ή οικονομικά συμφέροντα, που εν προκειμένω είναι τεράστια. παρ.1 δ): Είναι απολύτως δυνητική η πρόσληψη Ελλήνων ναυτικών στα υπό ξένη σημαία πλοία, που εκτελούν περιηγητικούς πλόες. Η διάταξη αυτή παρότι επιδιώκει να εξασφαλίσει την απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών, δεν κινείται στο ίδιο πλαίσιο που εφαρμόζεται στα υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια, με αποτέλεσμα η πρόσληψη ή μη Ελλήνων ναυτικών εναπόκειται στην βούληση του ξένου πλοιοκτήτη. Ακόμα όμως και στην περίπτωση που θα ήθελε ελευθέρως να προσλάβει Έλληνες ναυτικούς, και πάλι η διάταξη προβλέπει ότι θα πρέπει ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών να προβλέπεται ρητώς στη σύμβαση που θα υπογραφεί, και με προϋποθέσεις που θα ορίζονται σε αυτήν και όχι με τις προϋποθέσεις που ισχύουν για τα υπό ελληνική σημαία πλοία. Δηλαδή και αυτή η εφαρμογή του ν. 3409/2005 είναι δυνητική και μερική! Δεδομένου δε ότι στα υπό ελληνική σημαία πλοία λόγω της εφαρμογής του π.δ. 177/74 απασχολούνται αποκλειστικά Έλληνες ναυτικοί και ότι στα υπό κοινοτική σημαία πλοία έχει ήδη υπάρξει συμφωνία μεταξύ σωματείων της ΠΝΟ και πλοιοκτητών για ένα υπολογίσιμο ποσοστό απασχολούμενων Ελλήνων ναυτικών, παρατηρείται ένα μοναδικό φαινόμενο: θα ισχύσουν τρεις ανεξάρτητοι τρόποι στελέχωσης των κρουαζιερόπλοιων ανεξαρτήτως σημαίας, που θα προσεγγίζουν σε Ελληνικά λιμάνια. Αξιοπερίεργο είναι ότι η εν λόγω νομοθετική πρόταση, αποτελεί μοναδική πρωτοτυπία σε σχέση με την πολιτική των κυβερνήσεων όλων των ευνομούμενων κρατών οι οποίες πρωτίστως εξασφαλίζουν την βιωσιμότητα και τα συμφέροντα των πολιτών τους και κατ΄επέκτασιν των κοινοτικών πολιτών, και μετά τα συμφέροντα των πολιτών τρίτων χωρών. Πρέπει οπωσδήποτε να τροποποιηθεί και να συμπληρωθεί η παρούσα διάταξη διότι ουσιαστικά καθιερώνει τρία μέτρα και τρία σταθμά: άλλο για τα υπό ελληνική σημαία πλοία τα οποία υποχρεούνται σε 100% οργανική σύνθεση Ελλήνων ναυτικών, άλλο για τα υπό κοινοτική σημαία πλοία τα οποία έχουν μέσω της συμφωνίας τους με τα σωματεία της ΠΝΟ ένα υπολογίσιμο ποσοστό απασχολουμένων Ελλήνων ναυτικών και άλλο για τα υπό ξένη σημαία πλοία, τα οποία μπορούν να προσλαμβάνουν όσους και όποιους ναυτικούς θέλουν! παρ.2: Είναι όντως ορθό το κίνητρο, που δίδεται για την προσέγγιση περισσότερων λιμένων, υπό μορφή παροχής έκπτωσης 7% ανά λιμένα στην εισφορά υπέρ του ΚΑΑΝ. Ωστόσο η έκπτωση θα πρέπει να ισχύει για μέχρι ένα συγκεκριμένο αριθμό λιμένων προσέγγισης και όχι απεριόριστα ώστε μειούμενη κατά 7% ανά λιμένα η εισφορά σταδιακά να μηδενίζεται, αφού οικονομοτεχνικά πέραν ενός συγκεκριμένου αριθμού προσεγγίσεων σε Ελληνικούς λιμένες, θα έχει εξαντληθεί η οικονομική δυνατότητα μικροαγορών των τουριστών υπό ξένη σημαία κρουαζιερόπλοιων. παρ.3: Για τις παρεκκλίσεις από τα δρομολόγια και την διακοπή καθώς και τα ταξίδια με ολική ναύλωση η εν λόγω διάταξη προβλέπει ότι εφαρμόζονται αναλογικά οι διατάξεις των παρ. 2 και 3 του π.δ. 122/1995. Οι διατάξεις αυτές στόχο έχουν την διατήρηση των πλόων ως περιηγητικών και όχι ως δρομολογιακών και στοχεύουν στην προστασία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Ωστόσο, με την απουσία αυστηρότατων κυρώσεων σε περίπτωση παραβάσεων των ως άνω διατάξεων, υπάρχει ορατός ο κίνδυνος εκτέλεσης ακτοπλοϊκών δρομολογίων υπό το πρόσχημα της κρουαζιέρας. Επίσης επισημαίνουμε την πλήρη απουσία από πλευρά λιμεναρχείων ηλεκτρονικού ή άλλου συστήματος ελέγχου επιβιβαζόμενων και αποβιβαζομένων επιβατών ανά λιμάνι, γεγονός που συνεπάγεται π.χ. ότι κάποιος με εισιτήριο 70 ευρώ επιβαίνει σε κρουαζιερόπλοιο, το οποίο ξεκινά από τον Πειραιά για Μύκονο, Σαντορίνη, Ηράκλειο, Ρόδο, κλπ. αποβιβάζεται στη Μύκονο, και ουδείς ελέγχει ότι τελικά δεν αποβιβάζεται στον Πειραιά λόγω ελλείψεως ηλεκτρονικού συστήματος cross-checking!!! αποεπιβιβαζόμενων ατόμων ανά λιμένα αλλά και δειγματοληπτική ταυτοπροσωπία κάποιων τουριστών κρουαζιέρας, ως αποτρεπτικό μέτρο καταστρατήγισης των Δρομολογιακών δικαιωμάτων των ακτοπλοϊκών πλοίων. παρ.6: Οι προσωρινές άδειες είναι ένα καθεστώς, το οποίο εξυπηρετεί την Διοίκηση προκειμένου να έχει τον απαιτούμενο χρόνο να εκπονήσει το σχέδιο ΚΥΑ για το περιεχόμενο των συμβάσεων ανάθεσης περιηγητικών πλόων στα υπό ξένη σημαία πλοία. Ωστόσο, μέχρι τότε παρουσιάζεται μια νομοθετική ανακολουθία καθώς οι όροι, που όπως ανωτέρω αναφέραμε έπρεπε να περιληφθούν ειδικά και ρητά στο νόμο, θα ορισθούν τελικά στην ΚΥΑ, και μέχρι την έκδοσή της, στην ΥΑ!!! Με δεδομένη την πείρα μας από την ΥΑ για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις, η οποία ακόμη δεν έχει εκδοθεί, καθώς και από την άλλη ΥΑ, η οποία ορίζει τα δικαιολογητικά, που συνοδεύουν τις δηλώσεις δρομολόγησης, υπάρχει ο κίνδυνος τόσο της αυθαιρεσίας της Διοίκησης ως προς τα αιτούμενα δικαιολογητικά υπέρ των ξένων πλοίων, όσο και της χρονοτριβής έως την έκδοση της ΚΥΑ με το περιεχόμενο των συμβάσεων, αφού το σύστημα θα λειτουργεί προσωρινά και πιο ευέλικτα με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την χορήγηση των αδειών, βάσει συμφερόντων και σκοπιμοτήτων. Γνωστή είναι εξάλλου η τακτική του Δημοσίου Τομέα ΅ουδέν μονιμότερον του προσωρινού΅. Είμαστε στη διάθεσή σας για παροχή περαιτέρω διευκρινίσεων, εφόσον ζητηθούν. Ο Πρόεδρος Απόστολος Κ. Βεντούρης Αναφέρετε το Σχόλιο 12 Ιουλίου 2010, 12:02 | Πάνος Κ. Σωτηρίου Μόνιμος Σύνδεσμος Το ερώτημα είναι αν επιτυγχάνεται τo κύριο ζητούμενο που είναι η καθιέρωση ενός αναπτυξιακού θεσμικού πλαισίου που θα καθιστά εφικτό – αλλά και ελκυστικό – το Ελληνικό homeporting για τα κρουαζιερόπλοια μη Κοινοτικών σημαιών. Σίγουρα δεν πρόκειται για μια εύκολη μεταρρύθμιση και αυτό φάνηκε απο το βάρος που δόθηκε σε εσωτερικούς συμβιβασμούς. Το αποτέλεσμα όμως είναι ένα νομοσχέδιο που δεν προσφέρει μια καθαρά ελκυστική λύση, πράγμα που μάλλον θα επηρεάσει την προοπτική επιτυχίας του στην πράξη. Τα βασικά ελαττώματα της μεταρρύθμισης είναι: · Εγκαταλείπεται η αρχή της καθαρής λύσης που ήλπιζε να δεί η διεθνής αγορά και επιλέγεται μια ιδιότυπη μορφή ειδικής αδειοδότησης με όρους που παραπέμπουν σε «κατα περίπτωση» διαπραγματεύσεις. Το βασικό λάθος εδώ είναι ότι συγχέεται η κρουαζιέρα – που είναι ένα καθαρά τουριστικό προϊόν και βασίζεται στην προσφορά ποικιλίας δρομολογίων - με την ακτοπλοϊα, που ως μεταφορικός κλάδος αναγκαστικά λειτουργεί με αδειοδοτήσεις για την εκτέλεση σταθερών δρομολογίων. Εν πάσει περιπτώσει, δεν είναι μια λύση που prima vista ενθουσιάζει ιδιαίτερα… · Δεν αντιμετωπίζεται καθόλου το ζήτημα της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής σημαίας – ειδικά για τα κρουαζιερόπλοια – όταν ο κίνδυνος περιθωριοποίησης της στον ελεύθερο ανταγωνισμό είναι υπαρκτός. (Αυτό έπρεπε να είχε ήδη αντιμετωπιστεί από τότε που εισήχθη ο νόμος για τις Κοινοτικές σημαίες, πόσο μάλλον τώρα). Θα έπρεπε να ενισχυθεί η βιωσιμότητα των υφιστάμενων υπο Ελληνική σημαία κρουαζιεροπλοίων με προϋποθέσεις που θα ενθάρρυναν και τoν επαναπατρισμό κάποιων Ελληνόκτητων πλοίων, αλλά και την προσέλκυση άλλων που στο μέλλον θα μονιμοποιηθούν σε Ελληνικό homeport. (Αυτό κάνει η Ιταλία με το διεθνές νηολόγιο της). · Δεν αντιμεωπίζεται πιο μακροπρόθεσμα η υγιής εξέλιξη του ναυτεργατικού κλάδου στα πλαίσια της ανάπτυξης της κρουαζιέρας και το θέμα της απασχόλησης του απλώς μετατρέπεται σε μια ξερή συμβατική υποχρέωση. Αναφερόμαστε κυρίως στις ξενοδοχειακές και βοηθητικές ειδικότητες, έναν θνήσκοντα κλάδο που χρειάζεται βαθειές τομές σε εκπαίδευση, διακλαδική ευελεξία (ξηρά-θάλασσα) και ανταγωνιστικότητα ώστε να αναβιώσει και να δώσει νέες προοπτικές σε πολλούς νέους στα πλαίσια μίας πραγματικής ανάπτυξης της κρουαζιέρας. Η επιβολή της απασχόλησης δεν είναι μόνο απωθητική ως προς την προσέλκυση ξένων εταιρειών, αλλά δεν προσφέρει και ουσιαστική λύση σε αυτούς που προσπαθεί να προστατεύσει, αφού δεν κάνει τίποτε για να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά τους. Όσο για τους Έλληνες ναυτικούς κουβέρτας-μηχανής, εκεί δεν υπάρχει πρόβλημα ούτε ανταγωνιστικότητας ούτε επαγγελματικής κατάρτησης και για αυτό πολλοί εξ αυτών εργάζονται σταθερά σε ξένα κρουαζιερόπλοια, αλλά με αξιοκρατιικές προσλήψεις και όχι με το ζόρι. · Βασίζεται πολύ στην βεβαιότητα ότι η ελκυστικότητα της Ελλάδoς είναι δεδομένη και δεν θεωρεί αναγκαίο να δώσει βάρος σε συγκριτικά πλεονεκτήματα. Μπορεί η Ελλάδα να είναι το ιδανικότερο κέντρο κρουαζιερών για την Ανατολική Μεσόγειο, αλλά όταν πρόκειται για μια τόσο σημαντική επιχειρησιακή επιλογή, όπως είναι το homeport, οι εταιρείες συνυπολογίζουν πολλούς παράγοντες. Για παράδειγμα, η Ελλάδα δεν έχει ακόμη πείσει σε διεθνές επίπεδο ότι εφαρόζει ικανοποιητικά τον ισχύοντα νόμο για τις Κοινοτικές σημαίες ή ότι μπορεί να ελέγξει τον κίνδυνο παρανόμων παρενωχλησεων στο κύριο λιμάνι της. Αυτά είναι δείγματα γραφής που επηρεάζουν την αξιολογηση μιας δυνητικής επιχειρησιακής βάσης. Καθώς όμως η Ελλάδα περιστοιχίζεται από χώρες χωρίς περιορισμούς και δυσκολίες, η σχετικά ικανοποιητική εναλλακτική διέξοδος που προσφέρουν κάνει την επιλογή homeport ζήτημα opportunity costing. Εφ’ όσον λοιπόν ζητούνται σημαντικά ανταλλάγματα για την αδειοδότηση του Ελληνικού homeporting, λείπουν τα κίνητρα που θα κάνουν την ιδιατερότητα αυτή πιο εύπεπτη. ΠΩΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΘΕΙ ΤΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ Αν η κυβέρνηση προχωρήσει με το νομοσχέδιο ως έχει, τότε πρέπει οπωσδήποτε αυτό να ψηφιστεί μαζί με το τελικό κείμενο της σύμβασης, ώστε να γνωρίζει στο τέλος η αγορά που ακριβώς στέκεται. Υπάρχουν πάντως κάποια σημεία όπου θα μπορούσαν να γίνουν βελτιώσεις για να γίνει η αδειοδότηση πιο ελκυστική ως πρόταση: · Η ΧΡΟΝΙΚΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΜΟΝΟ ΩΣ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΙΣΧΥΟΣ ΤΗΣ ΑΔΕΙΑΣ: Είναι λάθος να θεωρείται η κρουαζιέρα στατική και να απαιτεί η Ελλάδα δέσμευση της εμπορικής πολιτικής των εταιρειών και μάλιστα για ένα διάστημα που υπερβαίνει την προγραμματική τους λογική. Η σύμβαση αντιβαίνει και στον βασικό τρόπο λειτουργίας του κλάδου, γιατί η ελευθερία κινήσεων των πλοίων είναι ζωτικό στοιχείο της επιτυχίας της κρουαζιέρας. Οι προπέλλες παρέχουν το μεγάλο πλεονέκτημα – έναντι π.χ. των ξενοδοχείων ρεζορτ – της επανατοποθέτησης ανάλογα με την ζήτηση των αγορών, ή της φυγής από προβληματικές καταστάσεις (βλ. Ζενιθ), τρομοκρατικές απειλές, κλπ. Περιοριστικές συμβάσεις συνήθως υπογράφονται με χώρες που θέλουν για ειδικούς λόγους – κυρίως περιβαλλοντικούς – να περιορίσουν την προσέλευση κρουαζιεροπλοίων, όπως π.χ. οι Βερμούδες ή η Πολιτεία της Αλάσκα. Η Ελλάδα όμως επιδιώκει το ακριβώς αντίθετο – δηλάδή την αύξηση της προσέλευσης – και η προαπαίτηση μιας τέτοιας σύμβασης είναι κατά βάση απωθητική. Η πρόκληση για μια χώρα υποδοχής είναι το να γίνει τόσο ικανοποιητική η εμπειρία απο την χρήση των homeport της, ώστε μόνες τους οι εταιρείες να επεκτείνουν την παρουσία των πλοίων τους. · ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗΣ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ: Αφήνοντας στο πλάϊ την ιδιοτυπία της Ελλάδας σε αυτό το θέμα, πρέπει να γίνει προσπάθεια τουλάχιστον να περάσει με επιτυχία ως όρος και να γίνει πιο εύκολα αποδεκτός. Βέβαια, το νομοσχέδιο δεν αναφέρεται καθαρά σε προαπαιτούμενη ποσόστωση ή σε άλλες λεπτομέρειες, όμως υποννοεί κάποια απροσδιόριστη υποχρέωση που θα αποσαφηνιστεί στην σύμβαση. Αυτό όμως διακινδυνεύει το να εξελιχθεί σε καθοριστικό παράγοντα της όποιας συμφωνίας η κατα περίπτωση ικανοποίηση των σωματείων. Επειδή όμως η προσφερόμενη εργασία είναι ούτως ή άλλως περιορισμένη, το πρόβλημα που μπορεί να δημιουργηθεί μεσοπρόθεσμα αν πάμε «κατά περίπτωση» είναι μια ανομοιογένεια κατανομής των βαρών στις συμφωνίες, καθώς θα προστίθενται – όπως ελπίζουμε – όλο και περισσότερα ξένα πλοία. Για αυτό, είναι δικαιότερο και πιο ελκυστικό αναπτυξιακά το να οριστούν κάποια λογικά πλαφόν επι τη βάσει των οποίων να δοθούν κλιμακωτά κίνητρα απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών και οι εταιρείες να επιλέγουν ελεύθερα και με δικά τους κριτίρια ποιούς, πόσους και απο ποιές ειδικότητες θα προσλαμβάνουν. Έτσι θα καλλιεργηθεί αμοιβαία καλοπιστία και ο αριθμός των προσλαμβανόμενων θα αυξάνεται με την αύξηση των πλοίων που θα επιτευχθεί με ένα πιο ελκυστικό σύστημα. Αυτό θα δώσει και την δυνατότητα απορρόφησης νεο-εισερχομένων στον κλάδο, εφ όσον γίνουν οι μεταρρυθμίσεις που θα δημιουργήσουν πιο ανταγωνιστικές προϋποθέσεις. Κατ’ ελάχιστον όμως πρέπει να δοθεί στις εταιρείες η δυνατότητα αξιοκρατικής επιλογής και όχι να επιβάλονται τυφλά κάποια άτομα που ορίζουν τα σωματεία. · ΕΙΔΙΚΗ ΕΙΣΦΟΡΑ ΑΝΑ ΕΠΙΒΑΤΗ: Αν ήταν ο μόνος όρος και αν φυσικά δεν εζητείτο κάποιο παράλογο ποσό, ίσως να μην ενωχλούσε. Αλλά εδώ δρά προσθετικά και σίγουρα δεν είναι ελκυστικό όταν το ύψος του δασμού επαφίεται στην βούληση του εκάστοτε Υπουργού. Θα ήταν καλύτερο και πιο αξιόπιστο να καθοριστεί ένα ποσό στο νομοσχέδιο που θα ισχύει για όλες τις εταιρείες και που θα αποτελεί αντικείμενο συλλογικής διαπραγμάτευσης – όχι αυθαίρετης απόφασης – η εκάστοτε προσαρμογή του. Ας γίνει μια διαβούλευση με εκπροσώπους των ξένων εταιρειών για να οριστεί ένα ρεαλιστικό ποσό. Η ιδέα να δοθεί κίνητρο 7% ανα προσέγγιση σε Ελληνικό λιμάνι είναι σε μια πολύ σωστή κατεύθυνση. · ΝΑ ΑΦΑΙΡΕΘΕΙ O ΟΡΟΣ THΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗΣ 12 ΩΡΗΣ ΠΑΡΑΜΟΝΗΣ ΣΤΟ ΑΦΕΤΗΡΙΟ ΛΙΜΑΝΙ: Μάλλον δεν πρόκειται για απόπειρα διατηρήσης του καμποταζ στις 3-ήμερες/4-ημερες κρουζιέρες, που δεν θα είχε και νόημα αφού η αγορά αυτή δεν είναι κορεσμένη. Ούτως ή άλλως, στις κυκλικές 7-ημερες κρουαζιέρες, – ειδικά της Αμερικανικής αγοράς – το πλοίο θα παραμένει περίπου 12 ώρες για την ολοκλήρωση της απο-επιβίβασης, άρα προς τι μια ουσιαστικά αχρείαστη συμβατική υποχρέωση που περιορίζει και χωρίς λόγο την προοπτική ανάπτυξης σε μια από τις αγορές; Αναφέρετε το Σχόλιο 12 Ιουλίου 2010, 11:15 | Γιάννης Γιανναράκος Μόνιμος Σύνδεσμος Στο τελευταίο υποβληθέν Σχέδιο Νόμου προς διαβούλευση θα ήθελα να κάνω τις εξής παρατηρήσεις : 1) Στο πρώτο σχέδιο Νόμου που παρουσιάστηκε ακριβώς μετά την συζήτηση με τους διαφόρους εμπλεκόμενους φορείς, αναφερόταν η διάρκεια του περιηγητικού πλου διαρκείας τουλάχιστον 72 ωρών, με προσέγγιση σε τρία τουλάχιστον Ελληνικά λιμάνια, με ελάχιστη παραμονή τουλάχιστον έξη ωρών σε κάθε λιμάνι. Στο τελευταίο Σχέδιο Νόμου αναφέρεται αόριστα ότι η διάρκεια ταξιδίου είναι κατ’ ελάχιστον 48 ώρες και παραμονή στο αφετήριο Ελληνικό λιμάνι τουλάχιστον δώδεκα ώρες. Δεν διευκρινίζεται πουθενά εάν η παραμονή στο αφετήριο λιμάνι συμπεριλαμβάνεται ή όχι στις 48 ώρες της διάρκειας του ταξιδίου. Κανονικά πρέπει να γίνει πιο ακριβής η διατύπωση στο σημείο αυτό. Εάν δε υπολογίσουμε στις 48 ώρες την διάρκεια του ταξιδιού, τότε η προσέγγιση σε άλλους Ελληνικούς λιμένες θα είναι μία και μόνο, το πολύ δύο και αυτό πολύ τραβηγμένο. Λαμβάνοντας παράδειγμα το πλοίο ΖΕΝΙΤΗ και υποθέτοντας ότι φέρει μη κοινοτική σημαία, με τα δρομολόγια που έχει εξαγγείλει υπολογίζοντας την παραμονή του στους λιμένες και τον πλεύσιμο χρόνο έχουμε : 12 ώρες στον Πειραιά, αναχώρηση για Αλεξάνδρεια Αιγύπτου, πλεύσιμες ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα 15 – 17 ώρες, Πορτ Σαιντ, Ασντοτ, Λεμεσός, Ρόδος (2 ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα μέχρι την άφιξη στην Ρόδο), 12 ώρες παραμονή στην Ρόδο και εν συνεχεία άλλες 14 – 15 ώρες πλεύσιμες ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα, σύνολον περίπου 55 – 60 ώρες με μόνο σε ένα Ελληνικό λιμάνι. Επίσης σχεδόν το ίδιο ισχύει και για τους προορισμούς προς Βενετία και Κωνσταντινούπολη. Το 90% των κρουαζιεροπλοίων εκτελούν περίπου τα ίδια δρομολόγια. Η οικονομική ωφέλεια που θα προκύψει από αυτόν τον κύκλο θα είναι μηδενική για τις τοπικές κοινωνίες των νησιών που προσμένουν τους τουρίστες, διότι θα το επωφελείται μόνο ένα νησί ή στην καλύτερη περίπτωση δύο. Πρέπει δηλαδή τουλάχιστον να επανέλθει το πρόσφατο Σχέδιο Νόμου στην αρχική του μορφή. 2) Στο πρώτο σχέδιο Νόμου αναφέρεται ότι «εξασφαλίζεται, υπό ίσους όρους απασχόληση Ελλήνων Ναυτικών». Στο τελευταίο Σχέδιο Νόμου αναφέρεται ότι «η απασχόληση των Ελλήνων Ναυτικών που προσλαμβάνονται από τα πλοία αυτά» εξαλείφτηκε η εξασφάλιση πρόσληψης Ελλήνων Ναυτικών και αφήνεται στην ευχέρεια των εταιρειών για την πρόσληψη των Ελλήνων Ναυτικών. Και εδώ πρέπει να προσεχθεί πάρα πολύ η διατύπωση για την πραγματική εξασφάλιση εργασίας στους Έλληνες Ναυτικούς. Όμως προτού γίνουν όλα αυτά πρέπει να υπάρξουν και οι απαραίτητες λιμενικές υποδομές στα λιμάνια για την υποδοχή των κολοσσών που μεταφέρουν περίπου 3000 επιβάτες. Δεν πρέπει να ξεχνάμε το πλοίο AIDA που μετά οκτώ χρόνια απεχώρησε από το λιμάνι του Ηρακλείου (home port) και μετακόμισε στο λιμάνι της Αττάλειας στην Τουρκία λόγω μη υπάρξεως λιμενικών υποδομών. Επίσης πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν ότι τα εν λόγω πλοία έχουν διαμορφώσει έτσι τα προγράμματα τους, ούτως ώστε να παραμένουν στα λιμάνια τόση ώρα όσο χρειάζεται για να πραγματοποιήσουν τις εκδρομές τους (συμμετοχή επιβατών 80%) στους διάφορους αρχαιολογικούς χώρους, μη αφήνοντας χρόνο στους επιβάτες για περιπλάνηση στην πόλη, αφήνοντας οικονομικό όφελος στις τοπικές κοινωνίες. Επίσης ένα άλλο θέμα που μπορεί να προκύψει με την άρση του καμποτάζ είναι, ότι υπάρχει πιθανότητα τα πλοία να δίνουν την δυνατότητα στους επιβάτες να διακόπτουν το ταξίδι τους σε ένα ή περισσότερους προορισμούς και να επαναεπιβιβάζονται με την επιστροφή του πλοίου, δηλαδή όσα stop-over επιθυμούν, με αποτέλεσμα να δημιουργείται άνισος ανταγωνισμός προς τα πλοία της ακτοπλοΐας. Επίσης για την άρση καμποτάζ, μπορεί να ισχύσει σχετικά με τις συμβάσεις εργασίας των ναυτικών, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθμ. 593/2008 της 17ης Ιουνίου 2008 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι), άρθρο 8 «ατομικές συμβάσεις εργασίας». Στην περίπτωση αυτή δεν μπορεί να ισχύσει ο κανονισμός 3577/92 αλλά ο κανονισμός 4055/86/22-12-86 που διέπει την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών ανάμεσα σε Κράτη Μέλη και ανάμεσα σε Κράτη Μέλη και Τρίτες Χώρες. Συνεπώς τα πλοία που κάνουν κρουαζιέρες και αποεπιβιβάζουν επιβάτες σε Ελληνικούς λιμένες, έχουν την υποχρέωση να προσλαμβάνουν πλήρωμα όπως προβλέπουν οι κανόνες σύνθεσης της εκάστοτε κοινοτικής σημαίας, αλλά με συμβάσεις που προβλέπει η Ελληνική Νομοθεσία. Η Ελλάδα πρέπει να τηρεί τους δεσμευτικούς κανονισμούς 3577/92, 4055/86 από τους οποίους δεν εξαιρείται. Σε περίπτωση παρεκτροπής του πλαισίου, είναι πράξη που είναι αντίθετη με το Κοινοτικό Δίκαιο και είναι αντισυνταγματική και ειδικά κατά παράβαση του Άρθρου 28 του Συντάγματος ή μη της Αρχής της Αμοιβαιότητας. Πιστεύω για αυτά τα λίγα και όχι μόνο, μπορώ να γράψω πολλά περισσότερα, πρέπει να προσέξουμε πάρα πολύ καλά στην διατύπωση του τελικού Σχεδίου Νόμου, ούτως ώστε να διασφαλίσουμε όσον το δυνατόν τους όρους και προϋποθέσεις της άρσης του καμποτάζ, με ασφαλιστικές δικλείδες τέτοιες που να μην αφήνουν ερωτηματικά και ασάφειες που πιθανόν να δημιουργήσουν τριβές μεταξύ των ενδιαφερομένων μερών. Αναφέρετε το Σχόλιο 11 Ιουλίου 2010, 01:54 | stamatis papadopoulos Μόνιμος Σύνδεσμος Η αρση του καμποταζ ειναι προς τη σωστη κατευθυνση. Η υπαρξη του εχει βλαψει τη Ελληνικη κρουαζιεροναυτιλια. Κοντοφθαλμες πολιτικες που κατευθυνονταν απο τοπικα συμφεροντα και με τη συμπαρασταση της ΠΝΟ καταφεραν να εξαφανισουν τον κλαδο και στην Ελλαδα αλλα και διεθνως οπου οι Ελληνικες εταιρειες προυπηρχαν της Carnival και Royal Caribbean καθως και των αλλων που σημερα ελεγχουν αποκλειστικα την αγορα. Βεβαια τα γραφομενα περι δισεκατομυριων για την Ελληνικη οικονομια με την αρση του καμποταζ ειναι απο αστεια μεχρι γελοια. Οι δημοσιογραφοι μεταφερουν διαφορες γνωμες που τους σερβιρουν νεοκοποι ειδικοι χωρις στοιχεια, για τους δικους τους λογους. Ο τωρινος γραμματεας της ΠΝΟ ειναι γνωστης του αντικειμενου και καλα θα κανει να βοηθησει για μια ρεαλιστικη φορμουλα προς το συμφερον των Ναυτικων και της οικονομιας. Ο ΟΛΠ πρεπει να βοηθησει στην προσφορα υπηρασιων στο Λιμανι και οχι να εχει τα γραφεια του στη μοναδικη προβλητα που θα μπορουσε να χρησιμοποιηθει για τα κρουζιεροπλοια. Οι υπαλληλοι του ΟΛΠ ειναι στο επανω διαζωμα με θεα στο λιμανι και οι επιβατες των κρουαζιεροπλοιων μπαινοβγαινουν απο κατω στο μπαρκαριζο του πιλοτου. Επι τοσα χρονια δεν βρεθηκε κανεις να παρει ενα σκουποξυλο. Τι δουλεια εχουν τα γραφεια του ΟΛΠ στην επιβατιγο προβλητα? Θα προτεινα στην κα Κατσελη να συμβουλευτει ανθρωπους με γνωση στο αντικειμενο και οχι αυτοκλητους. Δεν ξερω αν εχει ρωτησει π.χ, τον κ Περικλη Παναγοπουλο τον μοναδικο ισως Ελληνα με τεραστεια εμπειρεια στην κρουαζιερα αλλα και αλλους που γνωριζουν το αντικειμενο σε βαθος. Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 23:33 | ΓΡΗΓΟΡΙΑΔΗΣ ΦΩΤΙΟΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Το καμποταζ δεν πρεπει να αρθει,γιατι θα χασουν θεσεις εργασιας οι Ελληνες ναυτικοι,οπως εχουν χασει και στα Ελληνοκτητα πλοια μας οπου εχουν γεμισει Φιλιππινεζους,Ουκρανους και ολες τις φυλες του κοσμου και δεν βρισκουν δουλεια οι αποφοιτοι των ΑΕΝ ,ενω εσεις στο Υπουργειο συνεχιζεται να διαφημιζετε το ναυτικο επαγγελμα και με τις αστοχες ενεργειες σας ,οι αποφοιτοι ειναι ανεργοι και ψαχνουν δουλεια αλλου.Τωρα εμφανισθηκαν και οι τουριστικες επιχειρησεις οι οποιες δεν προσεφεραν και ουτε ενδιαφερθηκαν για τους ναυτικους και το ταμειο τους το ΝΑΤ ,να ζητουν ενεργειες κατα των ναυτικων και θα συνιστουσα ,να τους επιστρατευσεται και παλι ,οπως κανατε και να μην τους πληρωνει τους μισθους και τα ασφαλιστρα το Κρατος, αλλα οι εφοπλιστες.-Ειναι μια ευκολη λυση και Ευρωπαικη.- Επιτελους παρτε καποιον συμβουλο ,βαλτε ενα Γραμματεα απο το Εμπορικο Ναυτικο οπως εκαναν οι Κινεζοι ,να σας καθοδηγησει στη σωστη πορεια …. Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 20:17 | ΔΑΥΙΔ ΓΕΡΑΣΚΛΗΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο της Κω διοργάνωσε στις 18 & 19 Ιουνίου Διημερίδα με θέμα «ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΜΕ ΤΑ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ ΚΑΜΠΟΤΑΖ, Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΚΩ ΣΕ ΕΝΑ ΔΙΚΤΥΟ ΝΗΣΙΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΟΡΙΣΜΩΝ». Στην διημερίδα έγινε εκτενής συζήτηση σχετικά και με τις αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο που επιχειρούνται με το παρόν Σ/Ν. Παρακάτω σας αναφέρω τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την διημερίδα τα οποία πιστεύω ότι θα φανούν χρήσιμα στην διαβούλευση. ΔΑΥΙΔ ΓΕΡΑΣΚΛΗΣ ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΣ ΚΩ ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΚΩ ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΑΙΓΑΙΟΥ & ΝΗΣ. ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΑΣΟΚ Συμπεράσματα Από τις εργασίες της διημερίδας προέκυψαν τα ακόλουθα σημαντικότερα συμπεράσματα: 1. Για την μεταρρύθμιση του θεσμικού πλαισίου της κρουαζιέρας Το προωθούμενο νομοσχέδιο για την πλήρη κατάργηση του καμποταζ στην κρουαζιέρα δεν επιδιώκει ρεαλιστικά την δημιουργία εκείνων των ικανών και αναγκαίων συνθηκών που απαιτεί η ανάπτυξη του κλάδου και γι΄ αυτό δεν πείθει για την αποτελεσματικότητα που θα έχει ως θεσμική μεταρρύθμιση. Αντί να απελευθερώνει την αγορά, στην ουσία ακολουθεί το ίδιο ακριβώς σκεπτικό που έχει σημαδέψει και τον τρόπο που ως τώρα εφαρμόζεται το ισχύον θεσμικό πλαίσιο για τις Κοινοτικές σημαίες. Το σκεπτικό αυτό έχει ήδη αποδειχθεί άκαρπο, αφού είναι κυρίως υπεύθυνο για την ως τώρα ασήμαντη, περιπετειώδη και αβέβαιη αναπτυξιακή πορεία του Ευρωπαϊκού homeporting στην χώρα μας. Στην προσπάθεια του να εξισορροπήσει το ζητούμενο με την ικανοποίηση κάποιων εγχώριων ιδιαιτεροτήτων, ο νομοθέτης καταλήγει σε ένα εσωστρεφές μόρφωμα που στην ουσία δεν αποτελεί άρση του καμποταζ, τουλάχιστον όπως αυτό ερμηνεύεται εκτός Ελλάδος. Για τον υπόλοιπο κόσμο η δέσμευση της Ελλάδας να άρει το καμποτάζ σημαίνει αποκλειστικά και μόνο ότι θα ισχύσει στην χώρα μας ακριβώς ό,τι ισχύει σε όλες τις άλλες χώρες που θεωρούνται ανοικτές προς την διεθνή κρουαζιέρα, (π.χ. η Ιταλία, η Τουρκία, η Ισπανία, κλπ). Στην προκειμένη περίπτωση αυτό όχι μόνο δεν γίνεται, αλλά απουσιάζει και ο ρεαλισμός που θα επεδίωκε να προσδώσει ουσιαστική ελκυστικότητα για το homeporting στην Ελλάδα. Όσο για τους όρους που προτάσσονται, εκτός του ότι είναι καθαρά Ελληνικής κοπής και δεν συναντώνται σε καμία άλλη χώρα της Μεσογείου ή της Ευρώπης, οι πιο επίμαχοι εξ αυτών είναι και ασαφείς. Εν κατακλείδι, αν ψηφιστεί αυτό το νομοσχέδιο ως έχει δεν θα προσληφθεί ως μια ουσιαστική αλλαγή του status της Ελλάδας στα μάτια της «πελατείας» που προτίθεται να προσελκύσει. Η άρση του καμποτάζ από μόνη της δεν αρκεί ως μεταρρύθμιση αν δεν συνδυαστεί με την εφαρμογή μιας σφαιρικότερης στρατηγικής που θα μεγιστοποιήσει τα οφέλη της Ελλάδας από την ανάπτυξη του homeporting. Μερικά σημαντικά σημεία στα οποία θα πρέπει να επικεντρωθεί αυτή η στρατηγική είναι: Η εξασφάλιση των προϋποθέσεων ώστε τα κρουαζιερόπλοια Ελληνικής σημαίας να μπορούν να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις με αυτά που φέρουν Κοινοτικές σημαίες. Θα ήταν επιζήμιο το να εκτεθεί επί μακρόν η Ελληνική σημαία σε έναν ελεύθερο αλλά άνισο ανταγωνισμό, χωρίς να αντιμετωπιστούν γρήγορα και έγκαιρα τα handicap που έχει στα πλαίσια της κρουαζιέρας. Αυτό απαιτεί μια σειρά από θαρραλέες τομές σε πολλά παράπλευρα ζητήματα, όπως π.χ. τον εκσυγχρονισμό των συνθέσεων. Το ιδανικό θα ήταν να γίνει η Ελληνική σημαία ελκυστική ακόμη και για πλοία ξένων συμφερόντων – όπως π.χ. συμβαίνει με την Ιταλική σημαία. Κάτι τέτοιο θα εξασφάλιζε περαιτέρω μονιμοποίηση της παρουσίας των πλοίων στην Ελλάδα, πράγμα που θα ενθαρρυνθεί και από την αυτονόητη προσπάθεια που θα καταβάλλουν οι εταιρείες για να αναπτύξουν τις αναδυόμενες αγορές της ευρύτερης περιοχής, εκμεταλλευόμενες την ιδανικότερη πρόσβαση τους στην κρουαζιέρα της Ανατολικής Μεσογείου απο Ελλάδα. Επίσης θα αύξανε σημαντικά και μόνιμα τις οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες από την κρουαζιέρα, καθώς θα συνηγορούσε και στην εγκατάσταση εταιρειών στην Ελλάδα. Απαιτείται ο εξορθολογισμός θεσμικών αναχρονισμών οι οποίοι δυσκολεύουν την ανάπτυξη των συμπληρωματικών ή παράπλευρων λειτουργιών που αφορούν την εξυπηρέτηση της κρουαζιέρας, ώστε να μεγιστοποιηθούν τα πολλαπλασιαστικά οφέλη που θα προκύψουν από την αύξηση του homeporting. Δύο σημαντικά παραδείγματα είναι οι ναυτιλιακοί πράκτορες και οι τροφοδότες πλοίων. (1). Οι ναυτιλιακοί πράκτορες σήμερα αντιμετωπίζουν μια περίπλοκη γραφειοκρατία που οφείλεται σε συναρμοδιότητες υπουργείων και στην πληθώρα των εμπλεκόμενων κλάδων, φορέων κλπ. Εκτός του ότι αυτό επηρεάζει το κόστος λειτουργίας τους – πράγμα που πλήττει την οικονομική ανταγωνιστικότητα τους – αν συγκεντρωθούν πολύ περισσότερα «μονιμοποιημένα» πλοία χωρίς να έχουν βελτιωθεί οι συνθήκες, τότε θα χάσουν και την ποιοτική τους ανταγωνιστικότητά. Χρειάζεται λοιπόν απλοποίηση και εκσυγχρονισμός των διαδικασιών σε συνδυασμό με ένα καλύτερο συντονισμό μεταξύ των εμπλεκόμενων κρατικών υπηρεσιών. (Παρόμοια προβλήματα έχουν ούτως ή άλλως και οι τουριστικοί πράκτορες που λειτουργούν εκδρομές, όπως π.χ. στην περίπτωση κάποιων ιδιόρρυθμων καταστάσεων που διέπουν τα αξιοθέατα της χώρας.) (2). Η τροφοδοσία πλοίων είναι δυνητικά μια πολύ σημαντική πηγή εσόδων με βαθειές οικονομικές προεκτάσεις και οι προοπτικές της θα ενισχυθούν από την αύξηση του homeporting ξένων πλοίων. Ο στόχος είναι η καθιέρωση ενός ανταγωνιστικού συστήματος τροφοδοσίας στην Ελλάδα, για να συγκρατηθεί τοπικά η λειτουργία αυτή και έτσι να εξασφαλιστεί η κατανάλωση Ελληνικών προϊόντων. (Σημ. Η παρουσίαση του Πανεπιστημίου Αιγαίου κατέδειξε το ως τώρα συγκριτικά περιορισμένο όφελος των Ελλήνων τροφοδοτών από την αυξανόμενη παρουσία της κρουαζιέρας, πράγμα που οφείλεται κυρίως σε θεσμικές δυσκολίες που πλήττουν την ευελιξία και την ανταγωνιστικότητα τους). Οι περισσότερες εταιρείες κρουαζιέρας – και ειδικά οι Αμερικανικές – έχουν απαιτήσεις τυποποίησης σε ορισμένα είδη (π.χ. κρέατα) που δεν ικανοποιούνται απο την ΕΕ ή την Ελληνική αγορά εν προκειμένω. Χρειάζεται επομένως κάποια είδη τροφίμων να εισάγονται απο τις ΗΠΑ ή και άλλες εκτός ΕΕ χώρες. Οι εταιρείες πρέπει να μπορούν να τροφοδοτούνται με σχεδόν το 100% των αγαθών σίτισης από ένα σημείο και κατά προτίμηση στο homeport. Αυτή είναι μια μεγάλη προοπτική για τον Ελληνικό κλάδο τροφοδοσίας, που όμως η υφιστάμενη νομοθεσία ουσιαστικά ακυρώνει. Αντιθέτως, στην Ιταλία – και σε άλλες χώρες της ΕΕ όπως η Ολλανδία – εφαρμόζεται ένα σύστημα όπου οι τροφοδότες εισάγουν τα εκτός ΕΕ προϊόντα σε free zones των λιμανιών αφετηρίας και συμπληρώνουν με φρέσκα και άλλα αγαθά από την τοπική αγορά. Έτσι το λιμάνι εισπράττει έσοδα απο την αποθήκευση και οι τροφοδότες μπορούν να εκτελέσουν συνολικά τις παραγγελίες των πλοίων. Με αυτό τον τρόπο κατοχυρώνεται το λιμάνι τροφοδοσίας και κατ’ επέκταση, εξασφαλίζεται και η κατανάλωση τοπικών προϊόντων της χώρας του λιμανιού αυτού. Αν αυτή η φόρμουλα υιοθετηθεί και από την Ελλάδα, τότε το συνήθως 30% που αποτελεί το τοπικό μέρισμα των αγαθών που καταναλώνονται θα προέρχεται απο την εγχώρια αγορά. Αλλιώς, παρ’ όλο που οι εταιρείες θα έχουν homeport στην Ελλάδα, θα αναγκάζονται να μπαίνουν σε πιο περίπλοκες διαδικασίες τροφοδοσίας, με χαμένους τους Έλληνες τροφοδότες, παραγωγούς – αγρότες, κλπ. (Σημ. Αυτό το 30% είναι μια τεράστια στατιστική σε πραγματικό όγκο, αν σκεφτεί κανείς ότι ένα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο καταναλώνει π.χ. μέχρι και 15 με 20.000 αυγά την ημέρα.) Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 18:13 | ΝΤΟΥΛΗΣ ΝΙΚΟΣ Μόνιμος Σύνδεσμος Μετα συγχωρησεως αλλα τα σχολια που γραφονται ειναι ευχολογια και μπουρδες …..Ο σοφος κ.ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ παρεδωσε το πορισμα του και αυτο πρεπει να εφαρμοστει! Γιατι ? Με την αρσι του καμποταζ χωρις ορους και προυποθεσεις ….αυτοματως θα χαθουν τουλαχιστον 500 θεσεις εργασιας ελληνων ναυτικων που εργαζονται στα 7 κρουαζιεροπλοια που φερουν ελληνικη σημαια …προφανως δια λογους ανταγωνιστικοτητας .Εναι ετοιμοι απο καιρο οι πλοιοκτητες προς αυτο και το κυριωτερο απο κοντα ερχονται και οι πλοιοκτητες των ακτοπλοικων πλοιων που επαγωγικα θα επικαλεσθουν την ανταγωνιστικοτητα και θα απαιτησουν την εφαρμογη της οδηγιας ΜΠΟΛΚΕΣΤΑΙΝ…με αμεσο αποτελεσμα το χασιμο τουλαχιστον 3500 θεσεων εργασιας ελληνων ναυτικων…και αντε να περασεις καβο ντορο και αιγαιο χειμωνα , με τα σαπακια σκυλοπνικτες , με Ευρωπαιους ναυτικους – βλεπε αναυτους , εσθονους, βουλγαρους , πολωνους κ.λ.π εδω γελαμε βεβαια …και αλοιμονο θα κλαιμε μετα αν το επιτυχουν - εθισμενους στην βοτκα στη τεμπελια…και στη ανευθηνοτητα…ε , ρε γλεντια οι πεθαμενατζιδες… Κυριοι και πατριωτικα να το δουμε , εφοσον πουλανε αιγαιο οι εταιρειες πρεπει να απασχολουν ενα ποσοστο ελληνων ναυτικων…αλλιως οχι. Επειδη τυγχανει να εχω εργαστει επι σειρα ετων σε τετοια πλοια πρεπει να σας αναφερω οτι στα πλοια αυτα υπαρχουν μεσα μαγαζια – ελευθερα φορων κ.λ.π- που πουλανε απο καρφιτσα μεχρι …..αεροπλανο σε απιστευτα χαμιλες τιμες και κατα συνεπεια , δεν προκειται να αφησουν ουτε ενα σεντ στην αγορα παρ εκτος αν …αγορασουν καμια τυροπιτα και νερακι , αν δεν τα εχουν παρει απο το πλοιο…και αφου στη τιμη του ταξιδιου συμπεριλαμβανονται τα παντα ειτε γευματα ειτε οτιδηποτε αλλο. Περαν ολων αυτων θα ερχονται και θα φευγουν , απευθειας απο / στο το αεροδρομιο – βλεπε προγραμματα – εντος 2 ωρων απο αφιξεως και αναχωρησεωσ πλοιου .Ενα ειναι σιγουρο θα πεινασουν οι οικογενειες των ναυτικων αλλα ο Πειραιας θα μαραθει πληρως οικονομικα και κοινωνικα αφου κρατιεται στη ζωη πρωτιστως λογω της κινητικοτητας των εναπομενοντων ολιγων ναυτικων . Με δεδομενο οτι και στη ποντοπορο αντικαθισταται εδω και πολλα χρονια απο Ευρωπαιους ναυτικους ( χα!χα!χα!) ειναι σιγουρο οτι θα μαραθουν και οι ναυτοτοποι , ειδικωτερα τα νησια και η εθνικη οικονομια θα στερηθει το πρωτογενες παραγομενο συνναλαγμα περαν των αλλων συνεπειων στον κοινωνικο ιστο κ.λ.π ΣΥΝΝΕΛΗΝΕΣ καταλαβετετο Οι εφοπλιστες ελληνικης καταγωγης και αλλοδαποι μας εχουν¨ χεσμενους ¨ και τους ναυτικους και τον λαο και και την πολιτικη εξουσια και την – βλεπε υποθεση ΑΒΕΡΩΦ -πατριδα γενικωτερα ! ΟΧΙ ΣΤΗ ΑΡΣΗ ΤΟΥ ΚΑΜΠΟΤΑΖ ΧΩΡΙΣ ΟΡΟΥΣ ΚΑΙ ΠΡΟΥΠΟΘΕΣΕΙΣ!! Ο ΣΟΦΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ ΠΑΡΕΔΩΣΕ ΠΟΡΙΣΜΑ ΚΑΝΤΕΤΟ ΠΡΑΞΙ! Αλλιως θα βρισκετε ΟΛΟΥΣ τους ελληνες ναυτικους μπροστα σας και οχι μονο τους ΠΑΜΙΤΕΣ !!! c/e chios Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 18:34 | STRATIS ZOUROS Μόνιμος Σύνδεσμος Πληρης αρση του καμποταζ ..εδω και τωρα !!! χωρις συμφωνη γνωμη της ΠΝΟ και αλλων ναυτικων συνδικαλιστικων οργανωσεων.Συμφωνια για κυκλικες κρουαζιερες με οποιαδηποτε ξενη εταιρια κρουαζιερων,και αμεση ψηφιση του προκειμενου να μην χαθει και το 2011 !! Ο τουρισμος ειναι η μονη μας ελπιδα μην την αφησετε να την σβησουν καποιοι βολεμενοι !!! Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 02:12 | Τασιγεώργος Γαβριήλ Μόνιμος Σύνδεσμος Κυρία Υπουργέ, Δυστυχώς από ότι φαίνεται εκ του σκεπτικού του νομοσχεδίου, δεν υπάρχει καμμία διάθεση για απελευθέρωση της αγοράς αλλά την διαχείριση των εγγενών προβλημάτων και στρεβλώσεων προηγούμενων νομοθετημάτων διατηρώντας όμως την ίδια λογική της «προστασίας». Δεν είναι δυνατόν να υποθέσω ότι εσείς ώς καθηγήτρια Οικονομικών δεν γνωρίζετε ότι οι διαδικασίες σύναψης σύμβασης (πιθανή εστία μελλοντικών συναλλαγών κάτω από το τραπέζι και σίγουρα απουσία διαφάνειας και σταθερής προσέγγισης του θέματος), οι περιορισμοί και κόστη που επιβάλλονται εκ του νομοσχεδίου, ως μόνο αποτέλεσμα έχουν κατ’ ουσία τον περιορισμό στην ίδια την δυναμική της Ελληνικής Οικονομίας. Μην κάνετε το λάθος να πιστεύετε ότι οι πολίτες δεν καταλαβαίνουν ότι η «προστασία» που επιχειρείται (ανεπιτυχώς είναι σίγουρο) να παράσχεθεί στους Έλληνες ναυτικούς, είναι αντιαναπτυξιακό μέτρο το οποίο έχει παράπλευρες απώλειες σε άλλες κοινωνικές ομάδες (επίσης Έλληνες) που χάνουν τζίρο μόνο και μόνο επειδή η νομοθεσία επιβάλλει κανόνες που οι εταιρίες που ασχολούνται με την κρουαζιέρα δεν έχουν κανένα λόγο να υποστούν. Μην κάνετε το λάθος να πιστεύετε ότι οι πολίτες δεν καταλαβαίνον ότι ο Πειραιάς ανταγωνίζεται τα άλλα Μεσογειακά λιμάνια χωρίς κανένα θέλγητρο από τα νομοθετήματα που εσείς και οι προκάτοχοί σας σκαρφίζονται σε μία αέναη προσπάθεια να μην στεναχωρήσουν συντεχνίες, αδιαφορόντας για τις πολλαπλές παράπλευρες απώλειες από την απώλεια ανταγωνιστικότητας στην οποία έχουμε περιπέσει. Κανένας περιορισμός, καμμία «προστασία» και κανένα τέλος δεν θα πρέπει να επιβάλλεται εκ του παρόντος νομοθετήματος αν παρόμοιοι δεν υπάρχουν στα ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου. Διαφορετικά ούτε προστασία παρέχεται, ούτε προοπτική επαύξησης του ΑΕΠ και το μόνο που θα πετύχουμε είναι τα κρουαζιερόπλοια να πηγαίνουν (ή να ξεκινάνε) από αλλού. Ευχαριστώ για το βήμα Αναφέρετε το Σχόλιο 9 Ιουλίου 2010, 01:55 | Κώστας Πολίτης Μόνιμος Σύνδεσμος Αγαπητή Κυρία Υπουργέ Η αλλαγή στάσης της χώρας στο θέμα του Καμποτάζ είναι πλέον επιβεβλημένη αφού η Ελληνική Ακτοπλοΐα όχι μόνον δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα ανταγωνιστικότητας αλλά οι Ελληνικές εταιρίες επεκτείνονται ανταγωνιστικά και σε ξένες αγορές. Αυτό ευκόλως συμπεραίνεται εξετάζοντας την δομή του Ελληνικού στόλου αλλά και τις προγραμματισμένες επενδύσεις των ναυτιλιακών εταιριών. Ορθώς επίσης, κατά την γνώμη μου, σχεδιάζετε την άρση, με την μορφή διμερών συμφωνιών και επιβολή τελών προς όφελος της Χώρας διότι α) Αυτό γίνεται σε Παγκόσμια κλίμακα και ειδικότερα στο Γιώτινγκ (Charter Mega-yachts) και β) Τα τέλη στην κρουαζιέρα πρέπει να αντιμετωπίζονται από όλους σαν τίμημα πώλησης του Τουριστικού μας προϊόντος και μόνον. Για πρώτη φορά ίσως στην χώρο-χρονική μας Ιστορία, μας δίνεται η δυνατότητα να σχεδιάσουμε σωστά (προς όφελός μας) και από την αρχή, κάτι του οποίου πραγματικά έχουμε τον πλήρη έλεγχο, σε αντίθεση με το υπάρχον γενικότερο τουριστικό σύστημα που ελέγχεται ουσιαστικά πλήρως από ξένα κέντρα, που εξυπηρετούν αποκλειστικά και μόνον τα συμφέροντά τους (με αποκορύφωμα το all inclusive) και που οδήγησαν την Χώρα στην σημερινή τουριστική πραγματικότητα. Βεβαίως πρέπει να επισημανθεί (όχι κακόβουλα) ότι μεγάλο μέρος ευθύνης για την σημερινή τουριστική κατάσταση αναλογεί στις κυβερνήσεις των τελευταίων 20 ετών που σχεδίασαν στρατηγικές προώθησης και μάρκετινγκ του τουριστικού μας προϊόντος, μη βασισμένες στην πραγματικότητα, καθώς και η σχεδόν παντελής έλλειψη καθοδήγησης και προσανατολισμού της Ελληνικής τουριστικής επιχειρηματικότητας ως προς το έλεγχο του προϊόντος… και αυτό δεν είναι άποψη, αλλά εκτίμηση εκ του αποτελέσματος…και ο λόγος που το αναφέρω δεν είναι άλλος από το να μην γίνουν τα ίδια λάθη ξανά και ειδικότερα τώρα που οι θυσίες του Ελληνικού λαού είναι μεγάλες. Επειδή όμως οι εκτιμήσεις πρέπει να γίνονται πάντα βάσει διαπιστώσεων που προέρχονται από γεγονότα, εξαλείφοντας έτσι την υποκειμενικότητα, για να στηρίξω την άποψή μου θα αναφερθώ εν συντομία στα κατωτέρω: α) Οι ναυτιλιακές εταιρίες (Διεθνείς) που ασχολούνται με την βιομηχανική κρουαζιέρα (μαζικής μεταφοράς) σχεδιάζουν, πωλούν και πραγματοποιούν οι ίδιες τα προγράμματά τους, πράγμα που τους δίνει τον απόλυτο έλεγχο στην τιμή των προϊόντων τους και σε συνάρτηση με τον μονοπωλιακό και συντεχνιακό χαρακτήρα του Concept που υπηρετούν μπορούν να αναπτύξουν οικονομική προσαρμοσιμότητα κάτω από οιεσδήποτε συνθήκες. β) Το προϊόν τους που προωθούν στις αγορές χαρακτηρίζεται περισσότερο από τους προορισμούς που επισκέπτονται παρά την διαμονή εν πλοίω, δηλαδή παρουσιάζεται σαν ένας ωραίος τρόπος (μέσον) να γνωρίσει κανείς νέους τόπους και ανθρώπους και υπό αυτήν την έννοια τα προγράμματά τους ακολουθούν την ζήτηση της αγοράς. Ένας λοιπόν βασικός λόγος της ήδη ύπαρξης τους στις Ελληνικές θάλασσες (αλλά και της μελλοντικής ανάπτυξης) είναι ότι η χώρα μας συνεχίζει να έχει σοβαρή αγοραστική ζήτηση ανεξαρτήτως αν κάποιοι προσπαθούν να αποδείξουν το αντίθετο ή ακόμη και να το εμποδίσουν (Αυτό σε απάντηση εκείνων που προβλέπουν αλλαγή προορισμών) γ) Σοβαρότατο οικονομικό όφελος για τις εταιρίες προέρχεται από την οικονομική εκμετάλλευση των επιβατών εντός του πλοίου, που πολλάκις υπερβαίνει και την αξία του ναύλου. Επίσης η διακίνηση των επιβατών στους τόπους παραμονής, κατά κύριο λόγο, οργανώνεται και γίνεται από το πλοίο, το οποίο επωφελείται και τα μέγιστα οικονομικά οφέλη από την δραστηριότητα. (Αυτό σε απάντηση των ολίγων που ωρύονται για το ευρύτερο “κοινό καλό” και εκτιμούν ότι πρέπει η χώρα να παρουσιαστεί σαν “ξέφραγο αμπέλι” για να μην χαθούν συνεργασίες που κατά τα γνωστά και μη εξαιρετέα, μόνον σε συνθήκες “ελεημοσύνης” διεξάγονται. δ) Κρουαζιερόπλοια 200ων και 300ων μέτρων χρειάζονται κατάλληλες λιμενικές εγκαταστάσεις τις οποίες η Χώρα μας δημιούργησε και διαθέτει , τουλάχιστον στους κύριους τουριστικούς προορισμούς και με πρόσβαση σε διεθνή αεροδρόμια, πράγμα που σημαίνει ότι υπάρχουν πολλές επιλογές Logistic και ότι ο Πειραιάς δεν είναι η μοναδική. Όλα τα ανωτέρω στοιχεία εκτιμώ ότι δικαιολογούν την σύνταξη του νομοσχεδίου και το τίμημα που θα επωμισθούν οι ναυτιλιακές εταιρίες θα είναι μηδαμινό σε σχέση με τα πραγματικά οφέλη. Ιδιαίτερη όμως προσοχή πρέπει να δοθεί στο θέμα των ελαφρύνσεων και διευκολύνσεων για τις εταιρίες που επιθυμούν περαιτέρω συνεργασία σε τουριστικά θέματα και πρέπει το νομοσχέδιο να είναι σαφές και θετικό σε κλίμα συνεργασίας διότι θα μπορούσαν να δημιουργηθούν βάσεις για ευρύτερες δραστηριότητες προς όφελος της τουριστικής μας βιομηχανίας. Λόγου χάριν θα μπορούσε η απαλλαγή να είναι κατα 80% ή και καθ ολοκληρία κατά την περίπτωση που η εταιρία πουλούσε στην Διεθνή αγορά πρόγραμμα Corporate, 1 εβδομάδα κρουαζιέρα – 1 εβδομάδα διαμονή σε Ελληνικά ξενοδοχεία. Κάτι τέτοιο θα συνέφερε και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις αλλά σημαντικότερα την χώρα μας. ¨Άλλη περίπτωση θα μπορούσε να είναι η δημιουργία Χειμερινών προγραμμάτων κρουαζιέρας σε συνεργασία με εναλλακτικό τουρισμό. Υπάρχουν πραγματικά πολλές δυνατότητες συνεργασιών και αμοιβαίου οφέλους και οπωσδήποτε το νομοθετικό πλαίσιο θα παίξει μεγάλο ρόλο. Ελπίζω να ήμουν χρήσιμος Αναφέρετε το Σχόλιο 8 Ιουλίου 2010, 13:29 | Μαργαρίτα Μανούσου Μόνιμος Σύνδεσμος Δεν είμαι ειδική και τις περισσότερες γνώσεις μου τις έχω αποκτήσει συμμετέχοντας σε συνέδρια ως τουριστική συντάκτρια. 1. Προσωπικά έχω πεισθεί και υποστηρίζω την άρση του καμποτάζ. Μέχρι σήμερα δε νομίζω να έχει βοήθησει σε τίποτα η καθιέρωση του καμποτάζ, ίσα ίσα έχει μάλλον συμβάλει καθοριστικά στην απομάκρυνση των κρουαζιερόπλοιων από την Αθήνα και τον Πειραιά ως σημείο αφετηρίας και κατάληξης 2. Οσον αφορά στις αντιδράσεις των ακτοπλόων νομίζω ότι πρέπει να υπάρξει αναλυτική παρουσίαση του θέματος και να αντιμετωπισθεί σωστά συνολικά. Σίγουρα πάντως οι ακτοπλόοι δεν θα βοηθήσουν τη θέση τους με απαγορεύσεις. Αναφέρετε το Σχόλιο 8 Ιουλίου 2010, 12:17 | akis nikolaou Μόνιμος Σύνδεσμος Otan ftiaxnetai ena nomiko plaisio ypotithetai oti o nomothetis diathetei ena eparkes toulaxiston gnostiko antikeimeno epi tou thematos. Apo oti exw parakolouthisei ypirxe mia epitropi apartizomeni apo olous ekeinous pou eite merimnousan ta teleutaia xronia yper tou cabotage, eite apo antiproswpous dithen etairiwn krouazieras pou ousiastika itan antiproswpoi pwlisewn kai oxi ekproswpoi etairiwn pou to mono pou ithelan itan to esodo apo tis ekdromes twn epivatwn kai tis diamones tous sta xenodoxeia. Fainetai kai auto einai pragmatikotita oti kanenas apo tous emplekomenous den xerei sto vathos tou ti einai kai pws leitourgei i diethnis krouaziera, alla to basikotero to pws apofasizoun oi diaxeiristries etairies twn krouazieropliwn gia na episkefthoun ena destination i gia na kanoun ena destination home port. An ta gnwrizate ola auta den tha kanate auto to nomiko plaisio me to opoio toulaxiston an den gelane oi etairies diaxeirisis krouazieroploiwn, sigoura den ypokinountai sto na erthoun ston Peiraia i allou. Thetw apla liges erwtiseis gia ton problimatismo sas: Antilambaneste ti simainei na xekinoun tautoxrona 3 neou typou krouazieroploia 3,000 epibatwn apo ton Peiraia? Mia apantisi einai oti minimum 200 megala poulman tha prepei na brethoun tautoxrona sto odiko diktyo tou Peiraia kai na stathmeusoun sto eidiko cruise terminal (pou den yparxei). Giati na erthoun 2 kai 3 meres pio mprosta kai na fygoun 2 – 3 meres argotera oi epivates twn krouazieroploiwn ston Peiraia kai tin Athina otan simera i mesi diamoni xenwn episkeptwn stin Athina einai 1 1/2 mera peripou? Sinepws ta peri esodou 500 – 600 euro/USD pou ypostirizete einai atopo kai exopragmatiko. Giati oi Ellines nautikoi einai perizititoi stin naytiliaki agora diethnws? Sigoura gia tis ikanotites tous kai oxi epeidi einai prostateumenos o xwros tis diethnous nautilias. Poioi Ellines nautikoi exoun to problima me ta krouazieroploia? kyriws to proswpiko tou xenodoxiakou tomea kai oxi to proswpiko gefyras kai mixanis. Ara kapou yparxei thema…. Einai sigouro oti meta tin krouaziera kai i aktoploia tha thelisei kai tha zitisei tin apeleutherwsi gia tin apasxolisi allodapwn nautikwn. Tote ti tha kanete? Telos, an mporeite kante ena taxidi ekei pou anaptixthike i krouaziera gia na deite ti simainei katallili ypodomi gia tin anaptixi tis krouazieras alla kai to ti politikes efarmozontai apo tin pleura tou ekei kratous, gia na katanoisete oti i agnoia i ek tou ponirou simmetoxi se epitropes kathe dithen sxetikou den simainei diavouleusi alla xavales. Euxaristw gia tin ypomoni sas, Enas (ektos sinorwn) latris tis Elladas kai twn dynatotitwn tis Αναφέρετε το Σχόλιο 7 Ιουλίου 2010, 19:24 | ioanna Μόνιμος Σύνδεσμος Ψηφίζω υπέρ της άρσης του καμποτάζ, διότι θεωρώ πως με αυτό τον τρόπο θα ενισχυθούν πολλές άλλες θέσεις εργασίας και επιχειρήσεις. Γενικά, χρειαζόμαστε περισσότερες ιδιωτικοποιήσεις ή έστω συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα – ΚΤΕΛ, ΟΣΕ, ΕΣΥ, αστικές συγκοινωνίες, …